Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Křižíkova 552/2, 186 00 Praha 8 - Karlín

Generální rada

STANOVISKO

Svazu odborářů Služeb a Dopravy k návrhu „Převedení zbývajících činností, které jsou obsahem provozování dráhy (obsluha dráhy), z akciové společnosti České dráhy na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty“

Obecně k návrhu:

Převod cca 9,5 tis. zaměstnanců ke státní organizaci Správa železniční dopravní cesty („dále jen SŽDC“) k realizaci tzv. živé dopravní cesty může znamenat ve svých možných dopadech i definitivní likvidaci železnice v České republice.  

SŽDC, která vznikla na základě zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů, společně s akciovou společností České dráhy (dále jen „ČD“) od 1.1.2003, měla být původně zbytkovým závodem, který vypořádá dluhy po zaniknuvší státní organizaci České dráhy se zhruba 70 zaměstnanci a s převedeným majetkem na vypořádání těchto dluhů. Přestože se následně převáděl z ČD další a velmi rozsáhlý majetek, vydala SŽDC dluhopisy za 7 mld. Kč, které nejsou dodnes uhrazeny a SŽDC na jejich krytí nemá již finanční prostředky. V době, kdy se v ostatních odvětvích trvale a razantně snižovaly stavy zaměstnanců, zůstávalo odvětví dopravní infrastruktury poměrně nedotčené s odůvodněním, že je placeno státem a není tedy důvod zde propouštět. Ještě před tím, než v roce 2008 přešly Správy dopravní cesty - udržovatelé tratí (dále jen „SDC“) od ČD do SŽDC se všemi zaměstnanci, souhlasili nejen manažeři, ale i zástupci odborářů tohoto odvětví (OSŽ) s rozsáhlým outsourcingem téměř všech činností, které tyto správy původně samy vykonávaly, což bylo také částečně provedeno a u SŽDC nyní působí torza původně zcela funkčních celků, která ovšem požírají náklady, aniž jsou schopna být významněji produktivní.

V současné době většinu původních činností SŽDC vykonávají soukromé společnosti a postupně „berou“ zejména provozním zaměstnancům SŽDC jejich práci. „Kmenoví“ zaměstnanci SŽDC jsou či budou postupně propouštěni a tito bývalí zaměstnanci SDC/SŽDC jsou zaměstnáváni za podstatně horších podmínek u soukromých společností.Ty si ovšem od státu (SŽDC)za výkon své práce nechávají zaplatit až desetinásobek toho, co na stejnou činnost vynakládaly původně SDC, když ještě měly zaměstnance, tvořící komplexní jednotky. Z takových cen, resp. výnosů z nich se ovšem do mezd zaměstnanců toho moc nepromítá a jejich mzdy jsou nižší než u SŽDC.

Do takto špatné ekonomické situace SŽDC přijde velmi produktivní personál a další náležitosti živé dopravní cesty, což je vertikála řízení provozu s minimální administrativou a s vysokou odborností, již výrazně očištěná od nadbytečných činností a zaměstnanců. Tito zaměstnanci budou konfrontováni se skutečností státní organizace i ve světle změny vyhlášky o FKSP o snížení tvorby fondu ze 2% na 1% objemu mzdových prostředků, a tato situace samozřejmě dopadne na nově příchozí zaměstnance provozu.

Nejdříve stát vložil svůj majetek (SDC) do ČD, aby za tentýž majetek při převodu SDC do SŽDC v roce 2008 zaplatil své společnosti ČD téměř 12 mld. Kč. V budoucnu zaplatí stát (SŽDC) za řízení provozu téže společnosti ČD další významnou částku dle ocenění znaleckými posudky a pak zřejmě celý tento majetek opět bezúplatně vloží zpátky do dceřinné společnosti holdingového typu. Takový projekt není nikde v (západní) Evropě znám. Proč tedy dvou etapový převod?

S ohledem na prohlášení pana ministra o přípravě tzv. holdingu (německý model), je celá transakce dočasná a tím zcela zbytečná, protože potom se vytvoří samostatná společnost na řízení dopravy v rámci tohoto holdingu (obdoba Řízení letového provozu) nebo lze předpokládat, že vznikne jiné uspořádání, například dceřinná společnost infrastrukturní a řízení dopravní cesty obdobně jako v Německu, což je v rozporu s návrhem nynějšího vládního usnesení.

Stávající návrh o dvojím převodu živé dopravní cesty(nejdříve do SŽDC, potom do holdingu)tak představuje neskutečné plýtvání s finančními prostředky státu v období drastických úspor, protože pochopitelně se musí stávající převáděný majetek nejdříve ocenit, potom ze státních peněz Českým drahám zaplatit (předmětem úhrady musí být rozsáhlý hardware i software řízení (např. problematika vlastnictví optovláken pro kapacitní přenos informací, kde jsou programy spojené s dopravními i dalšími přepravními – nyní již nepotřebnými informacemi), aby posléze se v rámci holdingu uskutečnil další, tentokrát bezúplatný převod.

Pokud je cílovým stavem vytvoření holdingu, potom stávající „očista“ SŽDC o zaměstnance, kteří jsou zbyteční jenom proto, že stát na jejich mzdy a činnost nedal peníze, je zcela nesystémová a není jasné, zda později nebude mnohé z těchto zaměstnanců zapotřebí pro dceřinné firmy holdingu. Považujeme za špatné do tohoto kvasu začleňovat jakoukoliv jinou strukturu do vytvoření projektu cílového stavu.

Další připomínky:

Pokud ČD nepřevede do SŽDC se zaměstnanci tvořící živou dopravní cestu (výpravčí, dispečeři, atd.) i zejména nemovitý majetek (budovy staniční, hradla, hlásky, útulky posunovačů, atd.) – právě proto, že jsou na cizím pozemku (pozemek státu, resp. SŽDC), potom paradoxně veškerá zázemí všech pracovišť těchto zaměstnanců řídících dopravní cestu budou muset být řešena složitými nájemními smlouvami, které nebude možné v praxi dodržet pro jejich obsáhlost a nedořešení běžných úkolů a vzájemných vazeb, jsoucí klíčovými pro provozování celého systému.

Není přesné konstatování v odůvodnění návrhu vl. usnesení, že organizace drážní dopravy bez dispečerského řízení již přešla pod SŽDC. Přešla pouze malá část této organizace (tvorba jízdních řádů, resp. přidělování kapacity dráhy).

Samotný návrh usnesení vlády je neadresný a nekonkrétní – pokud jde o rozsah převáděného majetku i o rozsah převáděných zaměstnanců co do jejich profesní skladby. Na základě takového obecného návrhu je možné převést cokoliv a jakkoliv. Je řada činností, které vykonává i provozní profese například výpravčích nyní pro ČD, např. prodej jízdenek tam, kde by samostatné obsazení profesí pokladní bylo neefektivní nebo zhola technicky nemožné, např. v malých stanicích, a tyto doplňkové činnosti nebude zřejmě možné nahradit vhodnou činností v gesci nového zaměstnavatele SŽDC, protože taková činnost na těchto pracovištích nebude k dispozici. Dojde tak k velmi neefektivnímu hospodaření s pracovní silou těchto zaměstnanců.

Na druhé straně u ČD zůstane řada činností průřezového a kumulativního charakteru, které nyní logicky navazují na servis živé dopravní cestě a kromě toho živá dopravní cesta vykonává další činnosti pro ČD, které budou muset být nahrazeny zcela samostatnými novými zaměstnanci. ČD bez zaměstnanců, řídících dopravní cestu, se stane pouze velmi drahým dopravcem s vysokými náklady, který bude mít po stránce příjmové velmi omezené možnosti ve srovnání s ostatními dopravci, působícími na trhu, protože ČD, na rozdíl od ostatních dopravců, má rozsáhlý aparát velmi dobře placených úředníků a objednané rozsáhlé (a z hlediska výsledku pramálo efektivní) investice do vozového parku – proti tomu stojí pětimiliardové výpadky v příjmech z úhrad za řízení dopravní cesty, které dosud drží ČD výrazně nad vodou. Výsledkem může být nekonkurenceschopnost, případně i bankrot kdysi velmi atraktivních Českých drah a výprodej jejich aktiv, například mimo jiné jejich smluv o regionální dopravě s kraji.

Z tohoto důvodu považujeme provedené vyčíslení dopadů ztráty pro ČD za nesmyslné a tvrdíme, že skutečný dopad do hospodaření ČD není zpracován. Efektivita kroku o převodu živé dopravní cesty je tak přinejmenším sporná.

Rovněž považujeme za problémové zařazení zaměstnanců živé dopravní cesty do SŽDC z toho důvodu, že v současné době se stále více železniční dopravci potýkají s diktátem SŽDC při údržbě a hlavně investičních akcích dopravní cesty vůči dopravcům, kdy výluky z provozu jsou vyhlašovány bez ohledu na přepravní proudy a důležitost spojů a nastalé škody nejsou dopravcům nikterak kompenzovány. Tento direktivní přístup vůči dopravcům, a tím i vůči cestujícím se může ještě prohloubit, protože již nyní SŽDC zjevně podléhá vlivu stavební lobby víc než potřebám dopravců a řízení dopravní cesty.

Tyto připomínky považuje SOSaD za zásadní.

předseda

Svazu Odborářů Služeb a Dopravy