Archiv autora: redaktor

Kam kráčí Centrum techniky a diagnostiky Správy železnic? Aneb když generál Svoboda osobním dopisem likviduje Svobodu…

Základním posláním Centra techniky a diagnostiku (dále CTD) je zajišťovat diagnostiku, technický servis a rozvoj v oblasti provozuschopnosti železniční dopravní cesty včetně výkonu správy a provozu rádiových sítí a dílčích částí jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS na železniční dopravní cestě. CTD je také gestorem norem a technologií.

Tato instituce je vnitřní organizační jednotkou Správy železnic. Byla vnímána jako třešnička na dortu, kam se dostali dlouholetí praktici a odborníci, kteří mají největší předpoklady zajišťovat technickou progresi na železnici. Jak se však ukazuje v poslední době, postavení této instituce a její ukotvení v organizační struktuře Správy železnic má do ideálu daleko. Hospodářská činnost …

Celý článek Jindřicha Berounského zde:

Rubriky: Postřehy Jindřicha Berounského |

Tisková zpráva: SOSaD oslovil vládu kvůli bezpečnosti železnice a vedení Drážní inspekce

Svaz Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD) oslovil dopisem vládu kvůli bezpečnosti české železnice a zásadním výhradám k vedení Drážní inspekce. O tom, že nejde o plané výhrady odborů, svědčí i letošní pravomocný rozsudek soudu v případu vážné železniční nehody a vykolejení nákladního vlaku (dne 28. 7. 2019) mezi železničními stanicemi Chodová Planá a Mariánské Lázně. Podle soudu neselhal strojvedoucí, ale systém bezpečnosti na železnici. Na to již několik let svaz upozorňuje.

SOSaD poukazuje na chybně transponovanou evropskou legislativu. Od roku 2017 došlo k paralyzování pro bezpečnost stěžejních institucí – Drážního úřadu a Drážní inspekce. K tomu přispěli legislativci Ministerstva dopravy, kteří na železnici vytvořili stav, jako by na silnici nebyli dopravní policisté. Došlo k omezení kompetencí obou zmíněných institucí a ještě ke všemu k jejich personálnímu oslabení v době zvyšujícího se počtu dopravců na českých kolejích a v případě Drážního úřadu i převzetí dalších povinností v rámci evropského železničního prostoru.

Analytický tým SOSaD sleduje dlouhodobě činnost všech institucí, které se podílejí na zajištění bezpečnosti železnice. Jako jeden z nejslabších článků byla po důkladném a dlouhodobém rozboru vyhodnocena Drážní inspekce. Vedle zmíněných omezených pravomocí díky nekompetentnímu vedení. Zatímco řadoví inspektoři umí velmi precizně popsat okolnosti a příčiny nehodových, resp. mimořádných událostí, neodpovídá tomu závěr závěrečných zpráv, který je dokonce podle potřeby ohýbán a dokazuje, že v rozporu s evropskou legislativou není Drážní inspekce nezávislou institucí. Přehled zjištění analytického týmu svazu je přílohou dopisu vládě. v jejíž kompetenci a odpovědnosti
je i obsazení vedení Drážní inspekce.

V uplynulém měsíci dosáhla Drážní inspekce anti rekord v délce trvání šetření mimořádné události, který namísto stanovené lhůty 1 rok činí 4 roky šetření v případě vykolejení 4 vozů nákladního vlaku v úseku trati Domoušice – Hřivice.

SOSaD upozornil na to, že v českém systému bezpečnosti se ztratil při požáru rychlíku v Lužických horách v německé motorové jednotce uhořelý dětský kočárek, o který se doposud v rozporu s naší i evropskou legislativou nezajímá Drážní inspekce ani Drážní úřad.

Aktuální je nemístné ohýbání informací v rámci strategického dokumentu Drážní inspekce, který se objevil na jejím webu. Jde o Plán strategického rozvoje Drážní inspekce do roku 2026, kde je na straně 7 Graf 1, který má představovat počet šetřených mimořádných událostí v plném rozsahu. Podle všeho má navodit dojem, že po nástupu Jana Kučery do čela inspekce od 1. 7. 2016 došlo k jejich výraznému navýšení. Opak je pravdou, díky změně legislativy došlo k výraznému snížení počtu šetřených případů a graf ve skutečnosti představuje jen počet vydaných závěrečných zpráv. Tento dokument je rovněž přiložen v dopisu vládě.

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy


Rubriky: Archiv, Postřehy Jindřicha Berounského |

10. ročník v alpském lyžování SOSaD

Vážení kolegyně a kolegové,

minulý rok kvůli epidemickým opatřením, jsme byli nuceni zrušit akci 10. ročník Alpského lyžování, který se měl uskutečnit v roce 2021. Jak víte, akce Alpské lyžování má u našeho svazu dlouholetou tradici a proto jsem rád, že se nám podařilo po roční odluce dohodnou a pro Vás připravit sportovní akci 10 ročník Alpského lyžování pro tento rok s datem uskutečnění v roce 2022.

Tentokrát, pokud nám to situace dovolí bychom jeli do Itálie do střediska Passo Pellegrino – Falcade.

Věřím že výběr se bude líbit a že pochopíte některá omezení, která nejsou v silách organizátora odstranit.

Přeji Vám mnoho sportovních zážitků.

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Výchova výpravčích na Moravě

Práce výpravčího je krásná a zajímavá v mnoha ohledech. Stinnou stránkou jsou nutnost pracovat bezchybně a povinnost vstřebat celou řadu předpisů a norem, které se musí dodržet, ale také nekonečnou řadu opatření dlouhodobějších, ale i rozkazů a příkazů krátkodobé povahy k určité situaci či příležitosti. Jedna taková nastala v souvislosti s plánovanou, i když nakonec neuskutečněnou návštěvou premiéra v závěru července.

Přednosta jednoho z provozních obchodů Správy železnic informoval svoje podřízené kolegy, řídící železniční provoz, že Olomoucký kraj navštíví premiér, ministr dopravy a generální ředitel Správy železnic, přičemž ten den lze očekávat v době od 7.00 do 14.30 návštěvu některých stanic, především Olomouc hl. nádraží, Bohuňovice, Šternberk, Újezd u Uničova, Uničov, Přerov, Dluhonice.

Pan přednosta neponechal nic náhodě a uvědomil si významný díl odpovědnosti za zdárný průběh návštěvy premiéra. Vydal písemné opatření, jehož podstatnou část uvádím doslovně, avšak z důvodu ochrany soukromí jsou použita fiktivní jména:

Vyzývám a ukládám:  

  • Vzornou ústrojovou kázeň, upravenost, čistota, oholené tváře.  
  • Perfektní vystupování. Vstoupí-li premiér do dopravní kanceláře, výpravčí se představí a stručně zhodnotí provozní situaci. Neopomene přivítat i generálního ředitele. Modelová situace:
  • Dluhonice: Dobrý den pane premiére, výpravčí Vratislav Vracel. Vítáme vás na Moravě. Náročná výluková činnost, ale vše zvládáme.
  • Olomouc hl. n.: Dobrý den pane premiére, vedoucí směny Alois Našinec (Lojzo, budeš mít bílou košili s dlouhým rukávem, aby zakryla tetování). Vítáme vás na Hané. Jezdíme dobře, skoro včas.
  • Šternberk: Dobrý den pane premiére, výpravčí Jarmil Čuba. Vítáme vás na Moravě. Se stavbou dobrá spolupráce, náhradní autobusová doprava do Olomouce bezproblémová.
    Po odchodu ne pouze nashledanou, ale nashledanou, děkujeme za návštěvu.
  • Výpravčí zítřejší denní směny provedou kontrolu se zaměřením na funkčnost výtahů, eskalátorů, dodržování a kvalitu úklidu, doplnění dezinfekčních prostředků (ve vestibulu i na svých pracovištích), kontrolu nápisů, kontrolu trojjazyčné verze vývěsky na koronavirus. Odstraní přeplácané vývěsky stejného typu a neopomene odstranit zbytky lepící pásky.

Následuje pasáž komu a jak hlásit nedostatky, ale hlavně poučení od přednosty, které představuje strhující závěr, za který by se nestyděl leckterý náčelník ani politruk z éry, na kterou jsme už málem zapomněli:

Nehrajeme si na Potěmkinovu vesnici, nelakujeme narůžovo. Bude-li sebevrah „u sousedů“ a vlaky budou mít zpoždění nebo jezdit odklonem – normálně informovat o problémech.

Můžete mít jakékoliv politické názory, můžete být členem jakékoliv politické strany, ale vnímejte návštěvu jako významný počin pro naši firmu a náš kraj. Nepochybuji o vaší slušnosti a loajálnosti k firmě a nepochybuji ani o vaší profesionalitě ve vystupování.  

Zbývá dodat, že pan přednosta o svých lidech bezpochyby pochybuje, ale snaha se cení.                                                                                                       

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Rubriky: Archiv |

Tragická železniční nehoda v Českém Brodu a chybějící systém bezpečnosti

Nastala doba letních dovolených, což je na železnici u nedostatkových profesí a především strojvedoucích obdobím výrazné přesčasové práce. Letošní začátek července přinesl už 5 železničních nehod, z toho 2 tragické, a to 7. července se 2 mrtvými cestujícími a 3 doživotně zdravotně poškozenými zaměstnanci Českých drah (ČD) u Perninku na Karlovarsku, 14. července na hlavní koridorové trati v Českém Brodu s mrtvým strojvedoucím ČD a 35 zraněnými.  

Náraz pantografové jednotky CityElefant osobního vlaku ČD 9359 Praha Masarykovo nádraží – Kolín – Přelouč zezadu do stojícího nákladního expresu ČD Cargo NEx 60 051 s poštovními vozy v Českém Brodě ve Štolmíři na hlavní koridorové trati, vybavené autoblokem, je v šetření, ale osobní vlak každopádně projel návěstidlo s návěstí „Stůj“, za což zaplatil 40-ti letý strojvedoucí životem těsně před koncem směny, když skončil ve změti plechů a jeho vyprošťování trvalo několik hodin.

Jednou ze smutných zajímavostí a okolností je, že 14. červenec je pro novodobou železnici doslova černým dnem

14. července 2007 v 10.06 hodin se udála tragická železniční nehoda v železniční stanici Čerčany, kde rychlík číslo 633 vjel na obsazenou kolej narazil do odstavené soupravy osobního vlaku 9122. Při nehodě zemřel strojvedoucí odstaveného vlaku, zranilo se 5 cestujících v rychlíku a také jeho strojvedoucí.

14. července 2015 ve 23.13 hodin na Masarykově nádraží v Praze projel osobní vlak  z Českého Brodu s cestujícími návěst zakazující jízdu a následně i zarážedlo na konci koleje. Vykolejil dvěma podvozky a doslova vjel do vestibulu Masarykova nádraží. Při nehodě byli zraněni dva lidé.

Bezpečnost na železnici je dána technickým zabezpečením, ale hlavně systémem bezpečnosti jako takovým, který představuje i prevenci, vyhodnocení všeho, co má vliv na nehodovost a následně aplikaci opatření pro posílení bezpečnosti. V tomto ohledu Česká republika zaostává za Evropou, když Drážní inspekce (DI) díky současnému vedení, které soustavně pracovalo na svojí eliminaci, není brána dostatečně vážně a vyznačuje se značnou neakceschopností, což se potvrdilo i v případě 14. července, kdy tiskový mluvčí DI v přímých vstupech ČT 24 ještě 2 hodiny po vzniku tragické nehody prezentoval, že nemá přesné informace a DI je stále na cestě. Když si uvědomíme, že místo nehody je necelých 50 km od sídla Drážní inspekce a cca 50 minut cesty po silnici, jde o obdivuhodný výkon. Nebylo také divu, že se od počátku výrazně rozcházely počty zraněných. Zatímco hasiči a záchranná služba uváděla 35, Drážní inspekce se dopočítala ke 23 zraněným. 

Nedávno byl proveden audit Evropské agentury pro železnice (ERA) a je zřejmé, že v oblasti bezpečnosti, kterou reprezentuje Drážní úřad i Drážní inspekce, má Česká republika co dohánět, a to personálně i odborně. Auditorský tým ERA hodnotil kriticky politický vliv a redukci zaměstnanců řešících  drážní bezpečnost, ke které došlo u obou institucí k 1. lednu letošního roku. Zcela nepochopen je systém řízení bezpečnosti na železnici v rámci EU a systém posuzování rizik. Na české železnici je toho času pro EU málo uvěřitelný stav, jako kdyby na silnici nepůsobily hlídky dopravních policistů a neměřily rychlost, nepokutovaly za přestupky. Systém kontroly české železnice spočívá hlavně v dopředu ohlášeném tzv. „státním dozoru“, na který se jde náležitě dopředu připravit, aby bylo vše v pořádku. Úspory na bezpečnosti železniční dopravy jsou za zvyšujících se výkonů železnice i počtu dopravců zcela nesmyslné a v kontextu s nutností přiblížit se systému řízení bezpečnosti EU dvojnásob.  

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

 

Rubriky: Komentáře |

Pernink – další zbytečná nehoda s mrtvými a raněnými!

Kolik je potřeba obětí železničních nehod, aby někdo dokopal Ministerstvo dopravy (MD) k systémovému řešení bezpečnosti, odpovídajícímu 21. století? Namísto toho právě MD způsobilo bezpečnostní džungli na české železnici a skrečovalo řešení zabezpečení železničních tratí s tzv. zjednodušeným řízením drážní dopravy podle předpisu D3, tj. na kterých provoz řídí dispečer z jednoho místa a strojvedoucí jsou povinni se mu ve stanovených dopravnách ohlásit a požádat ho o svolení k další jízdě.

Pernink 7. 7. 2020 – strojvedoucí osobního vlaku číslo 17113 Johanngeorgenstadt – Karlovy Vary dolní nádraží se rozjíždí včas v 15.07 z Perninku a má za to, že křižuje v Nových Hamrech, jako tomu je o sobotách, nedělích a svátcích – s vlakem 17112 Karlovy Vary dolní nádraží – Johanngeorgenstadt. Tak tomu bylo shodou okolností díky svátkům od soboty až do pondělka 4. – 6. 7. Jenže on je první pracovní den, avšak úterý 7. 7. a proti němu jede vlak 17110 o 31 minut dříve, se kterým má křižovat už v Perninku. Krátce po odjezdu z Perninku dochází k čelní srážce obou vlaků v oblouku a nepřístupném lesním porostu. V případě trati 142 Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt jde v úseku Nejdek – Potůčky opět o srážku vlaků na trati se zjednodušeným řízením podle předpisu D3, když dispečer, resp. výpravčí DOZ Nejdek, kam došla v roce 2018 modernizace z Karlových Varů, sídlí v železniční stanici Karlovy Vary.

Alarmující je, že už po tragických srážkách vlaků 22.7.2004 mezi Bavorovem a Strunkovicemi nad Blanicí se 2 usmrcenými, 16 těžce a 17 lehce zraněnými a  1. 9. 2007 na regionální dráze Číčenice – Volary mezi Bavorovem a Vodňany se 13 zraněnými vydala Drážní inspekce bezpečnostní doporučení na technické zabezpečení dané trati a tratích obdobných s tzv. zjednodušeným řízení drážní dopravy dispečerem dle předpisu D3. Po několika urgencích a tlaku Drážní inspekce, mj. vzhledem k opakování obdobných mimořádných událostí, byl nakonec firmou AŽD vyvinut systém „Radioblok“, který automaticky nedovolí strojvedoucímu odjet bez svolení dispečera a nedovolí jízdu dvou vlaků proti sobě. Zařízení bylo instalováno pilotně a prioritně na trati Číčenice – Volary v jižních Čechách (od 26. 4. 2011 tréninkový provoz, od 5. 12. 2012 ověřovací provoz, od 14. 12. 2014 úplný provoz) a následně mělo být zavedeno na dalších obdobných tratích, jako např. Čáslav – Třemošnice, na které dne 4. 3. 2019 došlo k další zbytečné srážce osobního a nákladního vlaku se 6 zraněnými.

Skandální je, že Ministerstvo dopravy s analfabety na oblast bezpečnosti železnice již vyvinutý a v provozu ověřený systém „Radioblok“ skrečovalo s odkazem na nový evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS, kterého se však dočkáme do roku 2025 jen na hlavních koridorových tratích a jeho implementace na regionální tratě je nesmyslná a nereálná i ekonomicky, každopádně by spíše znamenala zánik regionální železniční dopravy.

Ani investice do bezpečnosti železniční dopravy nemusí v České republice znamenat skutečné zajištění bezpečnosti a ochranu před srážkou vlaků. 3. 5. 2018 se na Českokrumlovsku mezi dopravnami Křemže a Boršov nad Vltavou srazily osobní vlaky na trati 194, která byla prezentována jako nejbezpečnější v republice. Při nehodě bylo zraněno 13 cestujících (mezi nimi i děti z mateřské školy). Po revitalizaci za více než 1,6 mld Kč (bez DPH) byla od září 2016 tato trať dokonce vícenásobně zajištěna proti selhání lidského činitele – strojvedoucího. Kromě dálkového řízení byla na zmíněné trati zprovozněna rádiová síť TRS, dobudovány antény pro pokrytí celého území a došlo k vybavení systémem VNPN, t. j. systémem a zařízeními „Výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla“. Zabezpečovací zařízení neumožňovalo, aby vlak vůbec odjel z dopravny a po zvukové výstraze by byl zastaven, následně i díky tzv. generálnímu stopu i další vlaky. Má to však háček. Tak tomu bylo jen do 9.12. 2017. Jihočeský kraj hledal nejlevnějšího dopravce i na „nejbezpečnější trať v České republice“, jak byla úspěšná revitalizace prezentována v září 2016 v médiích, a tak vozidlo osudného vlaku nemělo 3. 5. 2018 vybavení, odpovídající zabezpečení trati.

Krátce po nástupu vícepremiéra Karla Havlíčka do resortu dopravy odborové centrály na železnici vyzvaly k řešení tristní situace v oblasti bezpečnosti a síťovosti železnice. Po jednání na Úřadu vlády 4. února s premiérem Babišem a vícepremiérem Havlíčkem železniční odbory ve společném materiálu popsaly problémy železnice mj. v oblasti bezpečnosti s poukazem na  alarmující a nepřijatelné snižování úrovně zajištění bezpečnosti železniční dopravy, když od roku 2017 dochází k postupnému paralyzování Drážního úřadu (který mj. plní v rámci unijního práva funkci národního bezpečnostního úřadu pro železnici) a Drážní inspekce,  tzn. institucí, které bezpečnost železniční dopravy přímo ovlivňují.

Od té doby došlo k obměně 2 náměstků ministra dopravy, avšak k potvrzení těch, kteří mají stávající stav na svědomí. Žádná systémová změna se zatím nekonala, a tak je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vícepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými, vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozidel. Resort dopravy by měli opustit ti, kteří stávající stav dopustili a nikoliv ti, kteří jej chtěli řešit, jako se tomu děje doposud. Na tahu s odpovídajícím řešením je pan vícepremiér Havlíček, v roli ministra dopravy plně odpovědný za resort dopravy a systém bezpečnosti železniční dopravy.   

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

V Praze 7. 7. 2020

Rubriky: Archiv |

PKS ČD 2020

Podnikovou kolektivní smlouvu Český drah, a.s., na rok 2020 je možné přečíst zde…

Rubriky: Archiv |

Jednání železničních odborů o jízdních výhodách na Ministerstvu dopravy ČR 17.října 2019

Ve čtvrtek 17. října 2019 se na Ministerstvu dopravy ČR (MD ČR) uskutečnilo společné jednání zástupců vedení MD ČR v čele s náměstky ministra dopravy Tomášem Čočkem a Ladislavem Němcem, s místopředsedou představenstva Českých drah, a.s., Radkem Dvořákem a zástupci všech odborových centrál působících na české železnici k problematice režijních jízdních výhod.

Jednání k jízdním výhodám pochopitelně sklouzlo k celkové situaci české železnice, kde dochází k totálnímu rozkladu železniční sítě a síťových služeb. Důležité je, že všichni považují stávající situaci za nepřijatelnou. Zástupci odborů opakovaně vyzvali zástupce MD ČR, aby naplnili funkci ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy a řešili aktuálně situaci v Jihomoravském kraji, kde kraj nehodlá akceptovat Tarif TR 10 ČD ani jízdní výhody a plánuje zavést svůj tarif bez ohledu na cokoliv.  Zástupci našeho svazu poukázali na to, že pojetí regionalizace veřejné dopravy v České republice je odstrašujícím příkladem pro celou Evropu a kraje se začínají chovat jako samostatné gubernie, které nedohlédnou za svoje hranice, přitom jde o neadekvátně malé celky, jaké Evropa nezná v porovnání se spolkovými zeměmi Rakouska a Německa nebo vojvodstvími Polska. Zmíněno bylo například nepochopitelné a nelogické rozdělení výkonů regionální osobní dopravy v Ústeckém kraji.  To zástupci MD uznávají, ale údajně s tím nemohou nic dělat. Kuriózní je, že podle slov náměstka MD Ladislava Němce bude krajům příští rok nařízena akceptace státního tarifu prostřednictvím finančních prostředků, poskytovaných krajům navíc přes původní memorandum a na základě smlouvy, kterou podepsali hejtmani všech krajů a pražský primátor na 10 let. Zástupci našeho svazu poukázali na to, že právě prostředky, poskytované krajům navíc jsou tím instrumentem ministerstva, kterým má možnost působit na kraje. To však zástupci MD odmítli, že nejde otevírat již podepsanou smlouvu, takže se ukázalo, že když se chce, tak v případě státního tarifu to jde, ale v případě tarifu ČD a jízdních výhod v Jihomoravském kraji to nejde, protože není vůle.

Zástupci odborů alespoň získali možnost do dalšího společného jednání v úterý 22. října navrhnout, o co legislativně opřít případné právní stanovisko nebo metodický pokyn MD ve vztahu ke krajům a hlavně aktuálně Jihomoravskému, kterému se zástupci MD nebrání. Náměstek MD Tomáš Čoček opakovaně zdůraznil, že prostor pro právní stanovisko nevidí, ale jakémusi metodickému pokynu nebo doporučení se nebrání. Zástupci odborů připomněli zástupcům MD § 33 zákona č. 77/2002 Sb., jejich kompetence a plnou odpovědnost za jízdní výhody zaměstnanců jejich dalších podřízených institucí a shodně bylo zdůrazněno, že problémy v rámci krajů způsobil ministerský návrh 16. úpravy a nového bodu f) Tarifu „režijního jízdného“, odkazujícího jízdní výhody v případě přímých zadání výkonů kraji na dohody ČD s příslušnými objednateli služeb. Bod f) byl všemi odbory zásadně odmítnut. V této souvislosti je třeba připomenout, že SOSaD nesouhlasí nejen s původním návrhem  MD ČR na doplnění bodu  f) do § 2, odst. 3 Tarifu „režijního jízdného“, ale navrhujeme vyjmout zároveň body d) vlaky vedené na obchodní riziko ČD a e) vlaky v režimu veřejné služby podle zákona č. 194/2010, a to jak na základě nabídkového řízení, tak i přímého zadání. Vyčlenění komerčních vlaků a řešení dalších variant výjimek vedlo ke zcela jednoznačnému a neakceptovatelnému útoku na jízdní výhody, t. č. v Jihomoravském, Moravskoslezském, Plzeňském a Ústeckém kraji. Díky MD a přídělu 12 % dálkové dopravy soukromým dopravcům dochází navíc k výraznému omezení jízdních výhod, takže diskutabilní je zachování stávajících prolongačních poplatků, to vše navíc vedle nařízených státních slev.

MD ČR a další odborové centrály zatím očekávají zachování stávajícího Tarifu „režijního jízdného“ ve všech podstatných ustanoveních a zachování stávající výše ročních prolongačních poplatků (1100 Kč pro zaměstnance, 600 Kč pro důchodce a děti a 1250 Kč pro rodinné příslušníky zaměstnanců a důchodců vyjma dětí) na příští tři roky, tj. až do jízdního řádu 2021/2022 včetně. Jízdní výhody mají být zachovány ve všech závazkových vlacích ČD (dálkových i regionálních) za dosavadních podmínek, zatím s výjimkou vlaků ČD objednávaných Jihomoravským krajem, o kterém se bude nadále jednat. Předpokládá se i stávající systém příplatku na komerční vlaky a lanovku na Ještěd ČD.

Situace v Jihomoravském kraji, který se mírou nepochopitelných, v Evropě nevídaných  novinek a pro cestující omezením přepravních podmínek i sankcemi vymyká, je velmi vážná a pokud se nepodaří dospět s MD ČR k dohodě a účinnému společnému postupu, z dalších diskusí zástupců odborových centrál po jednání na MD ČR jednoznačně vyplynulo, že jde na území Jihomoravského kraje očekávat i stávku zaměstnanců SŽDC a ČD. Zaměstnanci ČD, pracující na území kraje, si podle politické reprezentace Jihomoravského kraje mohou dokoupit jízdní výhody kraje za 480 Kč, avšak zaměstnanci SŽDC o ně mají přijít úplně.

Jindřich Berounský
místopředseda  FV ČD SOSaD


Rubriky: Komentáře |

Blamáž pro mrakodrap a koleje Libereckého kraje pokračuje

25. června bylo Zastupitelstvo Libereckého kraje seznámeno se zjištěními analytického týmu Svazu odborářů služeb a dopravy (SOSaD), která jsou podložena písemnými a veřejně dostupnými důkazy, že Rada Libereckého kraje byla manipulována nepravdivými a zkreslenými informacemi při procesu výběru železničních dopravců na provozní soubor linek L3, L5 a L18. Terčem kritiky byly mimo jiné evidentní střet zájmů a jednání jednatele KORIDu Lk ing. Pavla Blažka, který v době administrace výběru dopravců měl poradenskou firmu se zaměstnancem Arrivy vlaky, s.r.o.. Jmenovaný se ve stejný den dopisem Zastupitelstvu Libereckého kraje proti informaci ohradil a přestože šlo o jednoznačně uvedené stanovisko SOSaD (prezentované na webu sosad.cz se zaslaným linkem zastupitelům kraje včetně jednatele KORIDu Lk), označil je jako pomluvy zaměstnance ČD pana Berounského. 7. července bylo následně zveřejněno na dopravním informačním webu zdopravy.cz oficiální stanovisko Libereckého kraje a resortního náměstka hejtmana ing. Jana Svitáka, které zasluhuje pozornost a začalo následujícím vyjádřením: „Krajský úřad Libereckého kraje sděluje, že na všechny spekulace vykonstruované panem Berounským mohou v případě potřeby nalézt kompetentní dohledové orgány zcela jednoznačné odpovědi v Důvodové zprávě, která byla podkladem pro rozhodnutí Rady kraje o přímém výběru dopravce pro linky L3 + L5 + L18.

Z takto uvedené zprávy je zřejmé, že jde o sdělení Krajského úřadu Libereckého kraje, kde za agendu dopravy odpovídá vedoucí odboru dopravy ing. Jan Čáp. Ten po prokazatelném střetu zájmů jednatele KORIDu Lk převzal na základě rozhodnutí rady kraje 8. ledna letošního roku odpovědnost za administraci výběru dopravců. Šlo však jen o formalitu a převzetí původních podkladů, administrovaných ing. Blažkem. Nic jiného ani nešlo čekat, když vedoucí odboru dopravy kraje podle mě ztratil kredit neovlivnitelného odborníka už dříve. Shodou okolností 20. června letošního roku přinesla MF Dnes zjištění, že Jan Čáp se nechal svým způsobem korumpovat a pozvat na exklusivní letecký fotbalový zájezd do Kodaně na podzim roku 2015. Už si nepamatuje, kdo jej platil, ale podle policie byl  zajišťovaný Jiřím Vařilem, dlouhodobě stojícím za autobusovým dopravcem BusLine, se kterým poslední léta bojuje i hejtman Libereckého kraje Martin Půta a kdyby věděl o spojení svých politických kolegů s touto firmou, dávno by s nimi ukončil spolupráci: https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/busline-vip-zajezdy-pelta-liberec-dopravni-podnik.A190620_103613_liberec-zpravy_jape

Sdělení krajského úřadu o údajných spekulacích a vyjádření, vložená do úst náměstkovi hejtmana Svitákovi, stejně jako vyjádření jednatele KORIDu Lk Blažka o údajné pomluvě jsou jen planým obranným pokusem a nepředstavují vyvrácení základních faktů, které si zasluhují nejen pozornost Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, ale také orgánů činných v trestním řízení. Veřejnost je odkázána na utajenou důvodovou zprávu a materiál, který vytvořily interní kapacity Libereckého kraje.

Celá kauza začíná alibistickým sdělením, že České dráhy, oslovené těsně před červencovými svátky v roce 2018, dodaly nabídku až v říjnu a blíže nespecifikovaná cena za stávající kvalitu měla být údajně o 30% vyšší, nabídky měly cenově odpovídat dokonce spíše plným odpisům nových vozidel. V kontextu se všemi řešenými linkami jde o úplně nepravdivá vyjádření. Jednatel KORIDu Lk a interní kapacity Libereckého kraje (dále IKLK) zapomněli uvést, že stěžejním problémem, o kterém věděli a byl s nimi konzultován, bylo řešení nasazení motorového vozu řady 840 RS 1 Stadler na linku L 18 Železný Brod – Tanvald, která je logicky svázána s provozem na páteřní lince L1 Liberec – Szklarska Poreba Górna a všichni si nasazení vozidla řady 840 přáli, a to jak Liberecký kraj, tak ČD. 

Jádrem problému se stala zadávací dokumentace původní soutěže na dopravce Jizerskohorské železnice (dále JIHOŽ), která s rozšířením výkonů na další tratě nepočítala. Pokud by s tím počítala, tak by cena odpovídala prakticky variabilním nákladům vozidla a podílu režií na výkonech tratě, resp. linky L18, o kterou by byla smlouva JIHOŽ navýšena.          

V současnosti platná nová legislativa, podle které by byla smlouva uzavřena, neumožňuje, aby dopravce „vynechal“ v kalkulaci odpisy vozidel, která budou pro plnění smlouvy použita (jde o definici provozních aktiv podle § 6 vyhlášky 296/2010 Sb.), proto byla do kalkulace zahrnuta i položka „odpisy“, a to předmětného vozidla. Zároveň bylo sděleno, že se o tuto částku sníží úhrada ve smlouvě JIHOŽ, která však byla uzavřena na základě nabídkového řízení a oproti původním předpokladům nešlo tuto smlouvu rozšířit o zmiňované výkony, protože by šlo o podstatnou a zřejmě protiprávní změnu oproti zadávací dokumentaci. Fakticky to znamenalo sedmileté využití vozidla řady 840 RS 1 Stadler za průměrných 197 Kč v brutto ceně (k tomu se kraji vrátí výnosy z tržby) na lince L18 s tím, že na smlouvě JIHOŽ kraj ušetří 2 mil Kč ročně na odpisech. Zcela irelevantní je citace, vložená do úst náměstku Svitákovi, a to: „Mrzí mne, že zájem Libereckého kraje o zvyšování kvality vozidel po tolika letech České dráhy nevzaly na vědomí a včas se na něj nepřipravily, protože měly informace a mnohé konkurenční výhody dané stávajícím provozem na své straně.“ Na lince L18 šlo o kvalitativní posun, kde kraj neakceptoval cenu a IKLK pokračovaly v jednáních s ČD, aby předložily jinou, ale levnější variantu řešení.

Údajná nespokojenost s ČD vedla k oslovení dalších dopravců a písemná poptávka, zaslaná dopravcům prostřednictvím datové schránky 26. října 2018, měla zcela jednoznačně charakter zadávací dokumentace, když specifikovala požadavky na kvalitu vozidel. V případě linky 18 a oběhu C je uvedena preference nových nebo užitých souprav vozidel s minimálně jedním nízkopodlažním prostorem pro nástup a výstup cestujících se špičkovou kapacitou vyšší než cca 65 míst k sezení a vybavením toaletami, kde je vítána jejich snadná použitelnost osobami se sníženou schopností pohybu a orientace včetně osob s invalidním vozíkem. Žádaná maximální rychlost vozidla oběhu C je 80 km/h. V podkladech pro dopravce rovněž není žádná zmínka o nějakém dočasném řešení.

Z takto uvedených požadavků je zřejmé, že pro oběh C a linku L18 vyhovuje zadaným podmínkám vozidlo Regionova řady 814/914, o které si v rámci jednání s ČD po odmítnutí údajně drahého vozidla řady 840 RS 1 Stadler interní kapacity Libereckého kraje řekly požadavkem co nejlevnější varianty, aby potom v důvodové zprávě uvedly, že se nejedná o vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce, preferovaná Libereckým krajem, mj. i z důvodu méně kvalitních chodových vlastností jednonápravových podvozků a slabých výkonových parametrů a opakujícím se problémům při zhoršených adhezních podmínkách, kdy není dostatečná pouze jediná hnací náprava. Nesmyslné subjektivní tvrzení předkladatele, o kterém nevědí například výrobci osvědčených souprav vozidel Talgo s jednonápravovými podvozky, je doplněno v důvodové zprávě nepravdivou informací, že preference vozidel moderní nízkopodlažní konstrukce byla v oslovovacím dopise dopravcům, zaslaném datovou poštou. Kromě již výše uvedené specifikace, omezené na nové nebo užité soupravy, neexistuje zmínka ani vysvětlení pojmu vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce. Jinými slovy ten, který vmanipuloval ČD do nasazení vozidel řady 814/914 Regionova jako výrazně levnější varianty na linku L18, postavil materiál do rady kraje na drtivé a pro linku L18 neadekvátní a odborně nepodložené subjektivní kritice vozidel Regionova, které má za vozidlo nižší kvality, i když disponuje nízkopodlažní částí, zatímco „dočasně“ plánovaná vysokopodlažní vozidla dopravce Arriva vlaky s.r.o. řady 845+945 uvádí jako vozidla průměrné kvality klasické konstrukce s různým stupněm modernizace interiéru, na kterém závisí míra komfortu pro cestující. V důvodové zprávě předkladatel zároveň uvedl, že ČD nevyužily své konkurenční výhody v jedinečné možnosti nasazení vozidel řady RS 1 Stadler řady 840, které jsou provozovány (a odpisově plně hrazeny na Jizerskohorské železnici). Zapomněl uvést, proč je odmítl jako drahé řešení, neuvedl podstatu problému, a tím pro drtivou většinu neorientovaných v problematice vytváří dojem, že na ČD jsou hlupáci, kteří nabízejí draze něco, co už je odpisově hrazeno. To je přirozeně účelová a nepravdivá informace.

Vedle faktu, že podle Libereckého kraje je díky jeho odborníkům nemoderní vozidlo, které má jednonápravové podvozky, podal jednatel KORIDu LK všem zastupitelům Libereckého kraje velmi zajímavé vysvětlení, týkající se porovnávací tabulky železničních vozidel, která byla přílohou stěžejního materiálu do rady kraje a hejtman Libereckého kraje Martin Půta ji ukázal na tiskové konferenci 8. února za účasti bývalého předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce jako přehledné vodítko pro rozhodování rady kraje. Problém je v tom, že vozidlo řady 642 Siemens Desiro bylo uvedeno v tabulce jako první a nejlepší v případě výkonu na tunu a uvedené akcelerace před vozidlem Pesa řady 844, když to mělo být naopak a zpracovatel použil hmotnosti prázdných vozidel jako by řešil jejich nasazení na výstavu vozidel a nikoliv pro provoz. Špatně byly uvedeny i další údaje o vozidlech, ale nejkřiklavěji působí subjektivní hodnocení vozidel a vnímání hmotnosti vozidel, jaké Evropská unie nezná. Ing Blažek uvádí:

„O panem Berounským zmíněných vozidlech 844 Regioshark ČD jsme vždy tvrdili, že jsou s vozidly Desiro srovnatelná (nikoli lepší nebo horší), za tím si i nadále stojím, osobně přesvědčit se může každý denně na nádraží v Liberci. Každé z obou vozidel má své přednosti a slabiny. V příloze, kterou pan Berounský dokládá údajné poskytnutí nepravdivých informací pro rozhodování RK, jsou panem Berounským pouze přepočteny výkonové parametry vozů prázdných na vozy plně obsazené cestujícími (včetně všech míst ke stání), což vede k obdobným výsledkům. Uvedené odchylky nebyly pro výběr uchazeče podstatné. (Poznámka: metodika pro výpočet plného obsazení vozů včetně míst ke stání není jednotně normována, prakticky záleží na výrobci. V plném obsazení není provoz vozidel na území Libereckého kraje standardně plánován, což dokládá poptávka zaslaná dopravcům i návrh smluvních dokumentů.)“

Ing. Blažek svým vysvětlením zřejmě prezentuje nové normy Libereckého kraje nebo KORIDu Lk, které nejsou známy dopravcům ani výrobcům vozidel v Evropě. Senzací je, že v plném obsazení se s vozidly na území Libereckého kraje nepočítá, ale neví se, na kolik procent mají jezdit obsazená a v praxi se i plně obsazená vozidla vyskytují. Soubor referenčních hmotností včetně těch pro konstrukci a provoz železničních vozidel určuje evropská norma, v našem pojetí ČSN EN 15 663, která definuje následující referenční hmotnosti – vlastní hmotnost, konstrukční hmotnost (v provozním stavu, při normálním užitečném zatížení nebo výjimečném užitečném zařízení) a provozní hmotnost (v provozním stavu nebo při normálním užitečném zařízení). V železničním provozu je kromě výkonu vozidla důležitá vzhledem k bezpečnosti provozu jeho brzdící schopnost, odvíjející se mj. i od pro výpočet brzdící schopnosti správně určené hmotnosti vozidla, což umí odvodit z nápisů na vozidle každý strojvedoucí a vlakvedoucí. Pokud by tomu tak nebylo, nevyjel by jediný vlak. U vlaku s cestujícími se přirozeně počítá s nimi a provozními kapalinami. V dokumentu ing. Blažka se odchylky projevily tak zásadně, že z jednoznačně horšího vozidla se vyrobil dojem toho jednoznačně nejlepšího, opticky v prvním pořadí.    

Co se týká porovnání vozidel ČD řady 844 Regioshark od polské Pesy, která má ing. Blažek za vozidla srovnatelná s vozidly řady 642 Siemens Desiro, se kterými časem počítá dopravce Arriva vlaky s.r.o., je nesporným faktem, že vozidlo řady 642 s uváděnou výrobou v roce 2000 bylo v prvním desetiletí nového tisíciletí vozidlem moderní nízkopodlažní konstrukce. Je ale 19 let staré a už nevyhovuje stávajícím evropským normám, nejmarkantněji na tuhost skříně. Proto se jich také němečtí dopravci včetně DB zbavují a v takovémto pojetí s lehkou konstrukcí by takové vozidlo dnes nemohlo být ani vyrobeno. DB v posledních letech nakupují z Polska různé varianty motorových vozů od Pesy. Regioshark řady 844 je neporovnatelný statickou pevností a odolností vozidla proti nárazu, když oproti Desiru řady 642 splňuje normu ČSN EN 15 227. Díky tomu je zajištěna výrazně vyšší bezpečnost cestujících i strojvedoucího v případě střetnutí vozidla s překážkou v jízdní dráze a spalovací motory splňují aktuálně platné emisní limity, proto řada 844 oproti Desiru méně zatěžuje životní prostředí emisemi spalovacích motorů. Umanutost jednatele KORIDu v případě hodnocení vozidel, neodpovídajícímu platným normám, lze přisoudit možné fascinaci Desirem z dob, kdy se jako moderní začala tato vozidla objevovat v německé Žitavě a z české strany k nim přijížděly nejstarší motorové vozy ČD řady 830, vyvolávající dojem dobře fungující nostalgické muzeální dopravy. To je ale dávná minulost, a tak pro radu kraje stejně jako pro všechny hodnotitele železničního vozového parku platí evropské normy a relevantní údaje, nikoliv subjektivní hodnocení ing. Blažka.        
       

To nemění nic na skutečnosti, že ing. Blažek měl možnost přesvědčit radu kraje, že vozidla řady 642 Siemens Desiro jsou pro Liberecký kraj nejvhodnější třeba svým sympatickým zjevem a rada kraje mohla jejich nasazení na vybrané linky určit a zadat dopravci Arriva vlaky s.r.o. tzv. přímým zadáním. To by bylo regulérní a nenapadnutelné na rozdíl od série dnes již prokazatelných machinací, střetů zájmů, zkreslování údajů a netransparentních kroků. Zcela zásadní je ve sdělení ing. Blažka, že po formální stránce se podle něj nejedná o postup dle Zákona o zadávání veřejných zakázek, ale v železniční dopravě i v jiných případech obvyklé přímé zadání. Zároveň však doplňuje, že záměrem bylo vytvořit konkurenci nabídek. Podstatnou část předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby (SZVS) vedl právě on a ještě ve střetu zájmů, přičemž došlo doslova k pseudo výběrovému řízení a podle všeho  k narušení podstaty institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení 1370. Na straně objednatele, který plně důvěřuje administrátorovi procesu výběru, jde vyvodit jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci. A ještě k tomu z vybíraných nabídek vybral tu, která je v souhrnu dražší a nesplňuje původní kvalitativní zadání.

Na dotazy Svazu odborářů služeb a dopravy Libereckému kraji podle Zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, odpověděl vedoucí právního oddělení Mgr. Petr Anton s tím, že Liberecký kraj nedisponuje záznamy jednání s dopravci a nemůže tak poskytnout požadované zápisy. Rada kraje použila pro svoje stěžejní jednání 5. února informace, vytvořené interními kapacitami Libereckého kraje, a to tabulky přehledu cen dopravních výkonů a již zmíněného přehledu porovnání kvality vozidel.

Dostupné podklady tak představují velké množství důkazů o netransparentním jednání a manipulacích, které dovedly k podnětu orgánům činným v trestním řízení, aby prověřily, zda se interní kapacity Libereckého kraje a administrátoři výběru dopravců nedopustili trestných  činů podle § 256 trestního zákoníku – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži.   

1.8.2019

                                                                                            Jindřich Berounský

Rubriky: Komentáře |

Blamáž na kolejích Zlínského kraje a dopravní revoluce versus nová nemocnice

Až těžko uvěřitelné politické kupčení se v současné době odehrává v rámci veřejné dopravy a zdravotnictví ve Zlínském kraji.  Hejtman Jiří Čunek a náměstek pro dopravu Pavel Botek (oba KDU-ČSL) byli doposud zastánci revoluce veřejné dopravy ve Zlínském kraji, která v porovnání s jinými kraji skomírala. V poslední době vehementně prosazovali rozšíření vlakové a autobusové dopravy v kraji zhruba o třetinu s tím, že Zlínský kraj dával ve srovnání s podobně velkými kraji nejméně peněz na veřejnou dopravu, a to byl i důvod jejího menšího využití. Nový integrovaný systém dopravy (IDS) dala dohromady Zlínskému kraji poradenská firma Transport Advisory a jeho cílem bylo přivést obyvatele Zlínského kraje zpátky do veřejné dopravy. Zavedení nového systému dopravy a navýšení nabídky regionální železniční i linkové autobusové dopravy mělo stát cca 600 milionů korun ročně navíc.

Zajímavý zvrat, který od základu popírá původní záměry ve veřejné dopravě, přišel v souvislosti s plánem na vybudování nové krajské nemocnice, která se má stavět na zelené louce ve Zlíně Malenovicích. Hejtman Čunek je podle posledních proklamací ochoten veřejnou dopravu obětovat za novou nemocnici, protože má problém s postojem hnutí ANO. To nechce podpořit novou nemocnici, pokud se veřejná doprava výrazně navýší a pokazuje na hrozící finanční potíže kraje. Přestože je hejtman Čunek jiného názoru, a to, že rozpočet by zvládl obě akce, s ohledem na koaliční dohodu ustoupil a údajně vydal pokyn, aby veřejná doprava zůstala příští rok přibližně na stejných kilometrech jako letos.

Co se týká snížení objemu kilometrů linkové autobusové dopravy, nahrává mu skutečnost, že antimonopolní úřad před časem zrušil tendr na nové autobusové dopravce. Kraj tak může původní rozsah zakázky bez problémů omezit, ale popírá tím původní koncepci rozvoje veřejné dopravy, spojenou s vazbami mezi železniční a linkovou autobusovou dopravou.  Se železničními dopravci, se kterými má kraj uzavřené smlouvy, údajně jedná o snížení objemu vlakových kilometrů během 2 let o 25 %, a to je celkem zásadní problém. Zlínský kraj vybíral dopravce pseudo soutěží, když porovnával nabídky více dopravců a pro nabízené ceny za vlakový kilometr je podstatný jejich rozsah. Teoreticky se tak kraj vrátil do bodu 0, avšak v této souvislosti je třeba připomenout, jakým zajímavým způsobem angažoval dopravce Arriva vlaky s.r.o. a co padlo na jednání stěžejního zastupitelstva kraje na počátku roku – 7. ledna, na které lze s odstupem času nahlížet jako na divadlo, které mělo přinést záměr zlepšení veřejné dopravy a jen tak okrajově i nového dopravce na železnici za zásluhy. Náměstek hejtmana Botek oslovil dopisem všechny zastupitele kraje, že si Arriva angažmá v kraji zaslouží, protože už dávno pro kraj vykonává službu komerční linkou dálkové dopravy.

7. ledna se na Zastupitelstvu Zlínského kraje v podstatě odehrál neuvěřitelný divadelní příběh. Za prvé se ukázalo, že angažmá Arrivy je pro náměstka Botka a hejtmana Čunka otázkou života a smrti, průběh jednání, které bylo místy show, to odhalil v plné nahotě. Problém byl záměrně sehrán tak, že jde o navýšený rozsah objednávané dopravy o 38 %, kde se jako by vytratil dlouhodobý železniční kontrakt pro Arrivu. Hejtman Čunek se na jednání zastupitelstva dopustil několika porušení jednacího řádu. Když pominu nepodstatný detail, který je neslušností, že nedal na úvod prostor paní poslankyni Gajdůškové, zcela zásadní bylo uvedení a hlasování protinávrhů, které řadil podle „logičnosti“, nikoliv podle pořadí. Paní poslankyně Gajdůšková otevřela v průběhu jednání zajímavou otázku angažmá firmy Transport Advisory na přípravě dopravního konceptu Zlínského kraje, kde poukázala na personální propojení s dopravcem Arriva vlaky, které se do března letošního roku skutečně odehrávalo. Na reakci a otázku hejtmana Jiřího Čunka v rámci jednání zastupitelstva, zda to má chápat, že si někdo připravil podmínky pro svého dopravce a řešil dopravní obslužnost, náměstek hejtmana Botek odvětil, že to není pravda a firma Transport Advisory řešila jen linkovou autobusovou dopravu. Jak lze zjistit z rejstříku smluv Zlínského kraje, pan náměstek Botek celému zastupitelstvu krajel hal.Firma Transport Advisory řešila celkem zásadně železniční dopravní obslužnost a má v registru smluv 3 smlouvy o díle (jednu dokonce s hejtmanem Jiřím Čunkem) v úhrnné hodnotě za necelých 5 mil Kč bez DPH, a to na řešení dopravního modelu veřejné dopravy Zlínského kraje.  

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy shromáždil veřejně dostupné podklady a mediální výstupy Zlínského kraje, zároveň požádal Zlínský kraj o informace  zákona 106/199 Sb., o svobodném přístupu k informacím. Ze všeho vyplývá několik závěrů:

Zlínský kraj se dopustil pseudo soutěže dopravců, kde jeden měl výhodu prostřednictvím propojení s poradenskou firmou Transport Advisory, s.r.o. Zvláštní druh řízení Zlínského kraje nejde fakticky vyhodnotit jako přímé zadání ani veřejnou soutěž. Zlínský kraj zároveň poskytl svazu důkaz o netransparentnosti jeho jednání tím, že nemá žádné podklady o jednáních s dopravci, která předcházela uzavření smluv o závazku veřejné služby.

Nový postoj Zlínského kraje, související se záměrem snížení objednávky rozsahu  dopravy včetně její kompenzace představuje úplně nové podmínky pro všechny dopravce a následně ceny dopravního výkonu pro objednatele. Tímto je negováno jednání Zastupitelstva Zlínského kraje 7. ledna letošního roku, kde se náměstek hejtmana dopustil nepravdivé informace zastupitelstvu, která měla na rozhodování zastupitelstva podstatný vliv. V této souvislosti vyhodnocují orgány Svazu Odborářů Služeb a Dopravy další právní kroky, se kterými seznámí Zastupitelstvo Zlínského kraje v rámci jeho mimořádného jednání, plánovaného na závěr tohoto týdne.  

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů a Služeb Dopravy

Rubriky: Archiv, Komentáře |