Archiv autora: redaktor

Turecký bazar a džungle na české železnici

V poslední době se stále častěji v rámci železniční osobní dopravy v České republice (dále ČR)  objevuje zajímavý až překvapivý druh terminologie, který by ještě nedávno v souvislosti se železniční osobní dopravou v závazku veřejných služeb v kultivované společnosti nikoho nenapadl. Jde o tzv. „rozstřel“, vynález ministerstva dopravy, evokující dávné westernové scény divokého Západu, a nebo „nezávazné konzultace bez jakéhokoliv očekávání“, pseudo či kvazi nabídkové řízení, tzn. „Bavíme se, ale nic to neznamená. Děláme něco na oko, abychom jako správně vybrali“. Téměř utajeno veřejnosti v závěru minulého roku, kdy národní dopravce České dráhy, slavil 100. výročí spolu s ČR, se stalo, že na základě podivného „rozstřelu“ došlo k historické a zlomové události – 12% dálkové železniční dopravy v závazku veřejných služeb bylo předáno soukromému sektoru státním orgánem, který je povinen státu neškodit a nepřipravovat ho ani jeho společnosti o majetek.  

Tyto novodobé pojmy v nových souvislostech představují zajímavou „českou třetí cestu“ zlepšování kvality železniční osobní dopravy v rámci jako by soutěžení dopravců na rozdíl od dvou cest, jež zná „zbytek Evropské unie (EU)“. Právní rámec veřejných služeb v přepravě cestujících je vymezen evropskou směrnicí 1370 z roku 2007, zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů a zákon 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, ve znění pozdějších předpisů (dále „ZZVZ“). Naše a evropská legislativa jasně určuje, že výkony ve veřejných službách v přepravě cestujících v rámci železniční osobní dopravy lze zadat dopravcům v rámci nabídkového řízení, resp. veřejnou soutěží, nebo po přechodnou dobu do roku 2023 přímým zadáním. Přímé zadání by však nemělo představovat nikým neřízený prostor pro kohokoliv, kdo si řekne kdykoliv a nadhodí ničím nepodloženou nejnižší cenu dopravního výkonu v době vypršení 10 letých smluv s Českými drahami (ČD).

Kuriózní „kličkovanou“ doslova „vyklestilo“ Ministerstvo dopravy ČR (dále MD ČR) s vlivovou skupinkou kolem CENDISu a některých soukromých dopravců, u které není divu, že se zcelila již v červnu roku 2016 po frustraci z neúspěšných soutěží, napadaných ČD, které spolu s odborovými organizacemi požadovaly po MD ČR od roku 2014 opakovaně zajištění síťovosti služeb železnice a nediskriminačního prostředí pro všechny dopravce, což se MD ČR doposud nepodařilo a namísto přiznání vlastního selhání označilo jako viníka blokování trhu České dráhy. V současné době tak jde u MD ČR o rafinovaný útok na dominantní pozici svého vlastního dopravce ČD a podle všeho inspirovalo i některé kraje co by objednatele veřejné dopravy k procesu, který nejlépe vystihuje pojem „turecký bazar“. Samotný pojem představuje při návštěvě Turecka nezapomenutelný zážitek nekonečného smlouvání, pro někoho zábavného, pro někoho méně. Uprostřed Evropy – v ČR jde „rozstřelem“ v rámci „tureckého bazaru“ získat bez jakýchkoliv pravidel nově i zakázku na zajištění železniční osobní dopravy na 8 let za více než 2 miliardy Kč, když po sérii schůzek a nezávazných konzultací většinou bez zdokumentování přijde na řadu jako jediné hodnotící kritérium nejnižší cena dopravního výkonu, tzv. vlakokilometru bez toho, že by se MD ČR zajímalo o to, jaká vozidla a jaký počet jich bude kde jezdit, natož kde budou lokalizována a udržována.

Česká železniční džungle, jaká nemá v Evropě obdoby, tak lze nazvat prostředí, které vadí zákazníkům železnice a škodí i samotným dopravcům, kteří se všichni právem ucházejí o svůj podíl na železniční síti, ale MD ČR místo kultivovaného systému pravidel, kde zvítězí lepší (nikoliv jen cenou) ve své dlouholeté bezradnosti zvolilo džungli, kde žádná pravidla nejsou, a tím zároveň vytvořilo i nevídané prostředí pro korupci a uplatnění „přátelských vazeb“, jinak také nepotismu.  Máme tu tak nelegální pseudo soutěže bez pravidel, řádných lhůt, kvalifikací, hodnotících kritérií, férových procesů otevírání obálek, hodnocení nabídek atd. Není jasné, zda se soutěží na nejnižší cenu či na nejvyšší ekonomickou výhodnost (poměr kvality a ceny), nabídky se neotvírají a neposuzují transparentně, nejsou žádné řádné komise, zápisy, lhůty ani opravné prostředky, není zachován princip nediskriminace atd. Objednatelé se dopředu písemně vyvazují z jakékoliv odpovědnosti tím, že komunikace s dopravci je nezávazná, neřídí se žádnými zákony, a tak mají za to, že si mohou dělat co chtějí. Tento pokus objednatelů pod taktovkou MD bude trvat do té doby, dokud nebude žalobce, a tím i soudce.

S výjimkou Pardubického kraje, jehož postup výběru dopravce Leo Express na 2 linkách se jeví odůvodněným přímým zadáním s kvalitativním přínosem zlepšení vozby a zajištění spojení s Polskem, lze dosavadní postup MD ČR, Libereckého, Ústeckého a Zlínského kraje označit za „turecký bazar“, v rámci jehož absolvování došlo k přímému zadání výkonů dopravci po hře s převažujícími znaky výběru, avšak obejití evropské i české legislativy, která umožňuje přímé zadání, ale bez netransparentní hry na výběr. Objednatel má právo odůvodněného přímého zadání dokonce i v případě, že ojetým německým vozidlem řady 642 Siemens Desiro fascinovaný jednatel jednoho krajského koordinátora dopravy přesvědčí radu kraje, že tato vozidla konkrétního dopravce jsou pro kraj nejlepší, dokonce lepší než Pesa řady 844, avšak nesmí v rámci administrace procesu výběru sehrát „soutěžní divadlo“ s dalšími dopravci a ještě předložit radě kraje nepravdivé a tendenční podklady, na základě kterých rada kraje, uvedená v omyl, rozhodne. Administrátor takového procesu, ať už jednatel koordinátora dopravy nebo vedoucí krajského odboru dopravy se pak musí mít na pozoru před trestním zákoníkem a dopady § 256 – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži. Neobhájí, že šlo o přímé zadání a výběr nejlepšího, protože věděl a mohl vědět, že může jít o podvodné jednání…

Podrobnější vysvětlení právního rámce pro tzv. přímé zadání

Přímé zadání smluv o závazku veřejné služby v přepravě cestujících na železnici (dále „SZVS“) vybranému dopravci je po splnění některých podmínek umožněno nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady č. 1191/69 a č. 1107/70, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „Nařízení“), a to v jeho čl. 5 odst. 6.

Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „ZVS“) pak ve svém ust. § 9 odst. 1 stanoví, že objednatel může SZVS uzavřít buď na základě nabídkového řízení, nebo v případě splnění podmínek dle ust. § 18 ZVS přímým zadáním.

Rozhodne-li se objednatel postupovat cestou nabídkového řízení, pak se toto řízení řídí postupem dle ZVS, přičemž v ZVS je odkazováno na jednotlivá ustanovení ZZVZ, kterými je objednatel povinen se v řízení řídit. Nabídkové řízení musí naplňovat zásady uzavírání SZVS, a to zásadu transparentnosti, spravedlnosti, rovného zacházení a nediskriminace. S tím jsou spojeny další související procesy, zejména je ostatním dopravcům dán prostor postup objednatele v nabídkovém řízení napadat.

Řízení nebo proces o přímém zadání SZVS naopak není (až na několik výjimek) nijak upraven. Těmito výjimkami jsou notifikační povinnosti objednatele o záměru uzavřít SZVS přímým zadáním dle čl. 7 odst. 2 Nařízení v Úředním věstníku Evropské unie, informační povinnosti objednatele o výběru dopravce pro přímé zadání SZVS dle ust. § 19 odst. 2 ZVS na jeho úřední desce, postup objednatele dle ust. § 20 ZVS týkající se převodu vozidel na dopravce nového a postup objednatele dle ust. § 23 odst. 2 ZVS týkající se prověření předloženého finančního modelu vybraného dopravce tak, aby byla vyloučena nadměrná kompenzace. Pro objednatele tak nejsou dány žádné speciální povinnosti, které by musel v rámci přímého zadání dodržet (vyjma uvedených výjimek).

Může se tudíž zdát, že objednatel je oprávněn využít přímého zadání SZVS a jakýmkoliv způsobem komunikovat s dopravcem nebo s dopravci ještě před tím, než konkrétní závazek přímo zadá jednomu zvolenému dopravci. Diskutuje-li objednatel s dopravci ještě před tím, než jednoho z nich pro uzavření SZVS vybere, pak lze takové jednání označit za pseudo či kvazi nabídkové řízení. Obsahem takové diskuse, která bývá označována také jako tržní konzultace, často bývá zjištění nabídky jednotlivých dopravců, a to nejen tedy nabídky technického, logistického a personálního zázemí, ale také nabídky cenové (typicky předložení finančního modelu).

Avšak ani takovéto diskuse nesmějí být využity objednatelem k výběru dopravce, zejména pak nikoli jen na základě ceny (či jiných kritérií). Smějí sloužit jen k tomu, aby objednatel byl schopen sestavit svou objednávku po stránce technologické, organizační a finanční. Objednatel mimo řádné nabídkové řízení (veřejnou soutěž) nemůže vybírat jen z úzké skupiny jím vybraných dopravců, diskriminoval by ostatní dopravce, kteří by se nezúčastnili jenom proto, že nešlo o řádné nabídkové řízení (veřejnou soutěž) a postupoval by tak netransparentně.    

Je tomu tak proto, že pokud objednateli při přímém zadání SZVS neplynou jiné povinnosti než výše uvedené a pokud pak není v ZVS odkazováno na konkrétní ustanovení ZVZ, pak se takové předběžné diskuse mezi objednatelem a dopravci nemůže jednat o tržní konzultaci ve smyslu ust. § 33 ZVZ. I kdyby se o předběžnou tržní konzultaci jednalo, i ta by směla sloužit pouze pro specifikaci zadávacích podmínek, a žádném případě pak ne pro zjišťování ceny pro rozhodnutí objednatele o nejvýhodnější nabídce.

Postupem předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření SZVS, je podle všeho narušena podstata institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení, a to z toho důvodu, že by se v tomto případě mohlo na straně objednatele jednat o jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Může být totiž učiněn závěr, že objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci, kteří pro uzavření SZVS vybráni nebyli.

Každý dopravce, který by se účastnil řádného nabídkového řízení, smí v tomto řízení využít celou řadu institutů ke své obraně a navíc je oprávněn na přípravě zadávacích podmínek participovat skrze přípravné tržní konzultace. Opačně dopravce, který nebyl pro přímé zadání SZVS objednatelem vybrán a který má povědomí o předchozích diskusích objednatele s dopravci, může napadat postup objednatele jen odůvodněnými námitkami, kdy tento může argumentovat možným obcházením zákona a případně porušením jednotlivých zásad uzavírání SZVS

Nabídka dopravce objednateli před rozhodnutím o přímém zadání SZVS není vyloučena, ovšem právem by ji bylo možno považovat za nabídku nevyžádanou, kterou by se objednatel nemusel jakkoliv zabývat, ale měl v každém případě posoudit zejména to, zda taková nevyžádaná nabídka vůbec splňuje podmínky pro účelné a hospodárného využívání majetku objednatele a jeho další zvelebení, rozvoj, resp. zachování majetku. Výzvu objednatele před rozhodnutím o přímém zadání SZVS lze dle podle všeho považovat jako obcházení zákona, jelikož jde proti smyslu institutu přímého zadání SZVS.

Postup objednatele zahrnující tyto předběžné diskuse včetně diskusí o nabídkách jednotlivých dopravců ponechává dopravcům prostor k jeho napadení nejprve námitkami a posléze případně také návrhy o přezkoumání postupu objednatele k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (dále také jako „ÚOHS“), který nad objednatelem dle ZVS vykonává dohled.

Dospěl-li by však ÚOHS k závěru, že předběžné diskuse objednatele s dopravci za účelem zjištění nabídky jednotlivých dopravců před oznámením o výběru dopravce pro přímé zadání SZVS, jsou obcházením zákona a jsou v rozporu se zákonem nepřípustné, mohla by být objednateli uložena pokuta za spáchání přestupku a zároveň by mohlo být rozhodnuto o tom, že se zakazuje uzavření SZVS nebo plnění uzavřené SZVS, v důsledku čehož by pak uzavřená SZVS mohla být neplatnou a strany by byly povinny si vrátit veškerá plnění, která si do této doby poskytly.

Pokud by došlo k poskytnutí kompenzací, resp. finančních prostředků dopravci na základě SZVS, mohlo by se pak v případě, že by si dopravce, jemuž byla SZVS přímo zadána a následně bylo rozhodnuto, že proces před jejím uzavřením nebyl v souladu se zákonem a tato smlouva by pak byla zneplatněna, jednat rovněž o nedovolenou veřejnou podporu, kterou by pak mohl být povinen vrátit společně s úroky. Pokud by pak taková situace nastala, zřejmě by bylo možno domáhat se po objednateli náhrady škody z toho vzniklé.

Toto pojednání není o dopravcích a nezpochybňuje právo kteréhokoliv z nich se zúčastnit svými službami na českém železničním trhu, zvláště když soukromí dopravci mají významný podíl na záchraně části železniční sítě, která úspěšně slouží a mají do určité míry pozitivní vliv na kultivaci národního dopravce a státní akciové společnosti ČD. To vše ale jen do té doby, než MD ČR 29. a 30. listopadu 2018 přídělem 12% dálkové dopravy soukromým dopravcům (na základě pouhé ceny dopravního výkonu) evidentně zapomnělo, a to ve větší míře než je zdrávo, na závazky a povinnosti loajality akcionáře ČD, které stanovuje zákon č. 77/2002 Sb., zejména jde o ustanovení § 9 zákona č. 77/2002 Sb., které říká: „Stát jako akcionář dbá, aby akciová společnost ČD poskytovala přepravní služby, které jsou v souladu s jejím podnikatelským plánem a obchodním zájmem.“

Jde o ochranu vlastnictví státu a povinnosti státu dle ustanovení § 15 odst. 2 zákona č. 77/1997 Sb. ve spojení s ustanovením §15 odst. 1 písm. h) a písm. l), čili povinnost státu postupovat při vykonávání funkce zakladatele s péčí řádného hospodáře. Vyjma výše uvedené povinnosti loajality jde také o to, aby jednání bylo činěno s potřebnými znalostmi a pečlivostí. Jednání státu, pokud má odpovídat požadavkům péče řádného hospodáře, musí být činěno na základě důkladné analýzy skutkového stavu a se zohledněním širších souvislostí celé problematiky. Toto předpokládá i nutnou analýzu případných dopadů z hlediska majetkové sféry státu, pod kterou lze nepochybně subsumovat také hodnotu společnosti, která je ve výlučném státním vlastnictví. Takže žádné „rozstřely“.

V rámci ČR má možnost na tratích Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) provozovat drážní dopravu 104 železničních dopravců, licenci pro osobní dopravu má 27 dopravců jako potenciálních zájemců o český trh železniční osobní dopravy, nepočítáme-li velké zahraniční hráče, kteří se k nám ohlížejí. Připomeňme si, že novodobá porevoluční historie soukromých dopravců na železnici představuje jejich pozitivní angažmá na doslova záchranných projektech v letech 1997 a 1998, kdy oživili a zachránili několik regionálních železnic, kde osobní doprava skončila a hrozila likvidace tratí včetně těch, které zničila povodeň. Na páteřních tratích v dálkové dopravě se novodobá historie soukromých dopravců začala psát v roce 2011 nástupem Student Agency, později jejího Regiojetu, v roce 2012 Rapid Expressem jako předvojem Leo Expressu a do dálkové osobní dopravy postupně pronikly Arriva a GW Train Regio. Dosavadní postupný a pro někoho pomalý nástup soukromých dopravců a konkurenční prostředí zcela jednoznačně pomohly „nakopnout“ ke zlepšení služeb ČD, které samy díky svému vlastníkovi – státu a přístupu MD ČR nemají rozsah vozového parku, odpovídající poptávce po železnici nejen v Pražské integrované dopravě (PID), kde po úspěšném tendru získala Arriva od 9. prosince minulého roku první linku – S 49 v závazku veřejných služeb. Pro Arrivu jde zároveň o první případ „kooperace s ČD“ pod taktovkou ROPIDu. GW Train Regio má nejen jako nástupce Viamontu zásluhu na dnešním úspěšném projektu ČD v přímých vlacích Liberec – Szklarska Poreba Górna a jako první soukromý dopravce vysoutěžil v řádném nabídkovém řízení výkony na souboru 3 Šumavských linek, zároveň jako první získal po neúspěšné soutěžní anabázi od MD přímým zadáním dálkovou linku Plzeň – Most.

V současné době zvyšující se poptávky po železnici je prostor pro angažmá více dopravců a jejich vzájemnou kooperaci. Všechny shodně trápí díky dlouhodobě chybějící dopravní koncepci státu kapacita a zastaralost dopravní cesty, ale hlavně nedostatek moderních vozidel evropského standardu, který je ve stále větší míře řešen všemi dopravci získáváním vyřazeného vozového parku z Německa, Rakouska, Švýcarska a dále „ze západu“, kde byl tento moderní před 20 a více lety, čímž se pomyslně ubíráme ze střední Evropy místo na západ na východ za mohutného tleskání odpovědných za veřejnou dopravu na MD ČR.   

Zatímco Evropská unie předpokládá v rámci liberalizace železničního trhu a 4. železničního balíčku kultivovaný, resp. systematický proces zlepšování služeb v železniční osobní dopravě – konkrétně zvýšení kvality, transparentnosti, účinnosti a výkonnosti s akcentem na pozitivní síťové dopady, sociální a územní soudržnost a celkovou efektivitu systému veřejné dopravy, v ČR a v pojetí MD ČR jde o vypuštění více vyhladovělých šelem, kterým MD ČR dlouho slibovalo potravu, do nesmyslně teritoriálně rozkouskované džungle, které dělá stafáž slon jménem národní dopravce ČD, uvázaný na řetězu a ještě ke všemu čekající na porážku a následné rozporcování.

 

                                                                                                          Jindřich Berounský

 

Příště pokračování:
Národní dopravce ČD jako překážka liberalizace, nepřítel MD ČR a soukromých dopravců, ale lákavé sousto pro soukromé investory a finanční skupiny  

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Odbory jsou znepokojeny situací Českých drah a požadují vysvětlení!

Odborové centrály, působící v rámci Českých drah (ČD), se sešly ve čtvrtek 20. 9. v sídle OSŽ v Praze Vysočanech ke společnému jednání, aby zhodnotily situaci ČD a zároveň sjednotily postoje před plánovaným jednáním tripartity 24. 9. a následně jednáním s ministrem dopravy 25. 9. t. r..

Odbory považují jednání dozorčí rady ČD dne 11. 9. t. r. v souvislosti s odvoláním předsedy představenstva ČD Pavla Krtka, místopředsedy Ludvíka Urbana a člena představenstva Martina Bělčíka za diletantství a nezodpovědný hazard s ČD se všemi možnými důsledky a budou požadovat vysvětlení ze strany ministra dopravy i předsedy dozorčí rady. Podle právních stanovisek, kterými odbory disponují, bylo představenstvo ČD neusnášeníschopné od 11. 9. do mimořádné dozorčí rady ČD 18. 9. a dovolení Radka Dvořáka co by místopředsedy představenstva ČD.

V souvislosti se současnou situací a plánovanými jednáními tripartity i u ministra dopravy budou odbory požadovat vypořádání Ministerstva dopravy s materiálem „Role státu při zajišťování dopravní obslužnosti v železniční dopravě po roce 2019 a dopady nové legislativy na společnost ČD“, aby k němu došlo bezpodmínečně před jakýmikoliv kroky k otevírání, resp. poškozování trhu. Jde o již dříve nastolené a adekvátně nevypořádané připomínky a body:

  • Způsob úhrady a princip odpovědnosti za záložní soupravy pro případ živelných pohrom a jiných mimořádných stavů
  • Zajištění dopravní obslužnosti v krizových stavech a dopravy pro funkce obrany státu včetně úhrady této služby, která nemůže jít za ČD
  • Definice zájmů státu ve věci působnosti v mezinárodních železničních organizacích a stanovení podílu na úhradě finančních nákladů
  • Dořešení redukce přirážky na podporu výroby energie z obnovitelných zdrojů ( to je nutné i pro zrovnoprávnění tuzemských dopravců vůči zahraniční konkurenci, která je v současnosti zvýhodněna)
  • Využití institutu transparentního oddlužení ČD (ve smyslu Pokynů Společenství – 2008/C184/07)
  • Definice základních principů fungování železniční dopravy v prostředí otevřeného trhu i v rámci jednotlivých krajských objednatelů ZVS, pro které by měla být pravidla závazná, aby nedošlo k destrukci železničního systému jako takového
  • Dořešení historických zátěží ČD
  • Vyřešení a stanovení základních pravidel a standardů pro zachování síťovosti služeb železnice  
  • Řešení standardů přepravy handicapovaných osob

V průběhu jednání vyšlo najevo, že v registru smluv byla zveřejněna 18. 9. nová smlouva mezi Českou republikou, resp. mezi Ministerstvem dopravy a státním podnikem CENDIS, a to smlouva o zajištění návrhu, vývoje a provozu systému jednotného tarifu za téměř 255 mil.   Kč. Jde zcela jednoznačně o vytváření duálního systému vedle In Karty ČD, což se vedle dosavadní investice do In Karty ČD v rámci akciové společnosti státu jeví jako skandální mrhání státními prostředky. Zároveň se ukazuje, že státní podnik CENDIS výrazně pokulhává za původně avizovanými termíny jednotného národního tarifu.  OSŽ slíbilo otevřít i tuto otázku na jednání tripartity 24. 9. t. r..    

                                                                                  Jindřich Berounský

                                                                        Svaz odborářů služeb a dopravy

Rubriky: Archiv |

Dozorčí rada Českých drah paralyzovala České dráhy!

Skandál Molegate nebo Krtkogate. Tak lze nazvat ostudu evropského formátu  a ohrožení Českých drah, a.s. (ČD) porušením jejich stanov, kterého se dopustila většina 5 nových členů Dozorčí rady Českých drah (DR ČD) v čele s profesorem Moosem v úterý 11. září 2018.

Dozorčí rada, konkrétně jen nově nominovaná většina 5 z 9 členů: Prof. Ing. Petr Moos, CSc., Doc. Ing. Josef Kolář, CSc., Ing. Jan Štrof, Prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., LL.M., Doc. Ing. Lukáš Týfa, Ph.D. porušila stanovy společnosti, kterou dozorují – článek 28, odstavec 2, který ukládá, že při odvolávání členů představenstva musí dozorčí rada vždy zachovat usnášeníschopnost představenstva společnosti. Po sporech s bývalými předsedy představenstva ČD Daliborem Zeleným a Danielem Kuruczem se stanovy i smlouvy o výkonu funkce předsedy představenstva změnily a platí, že při odvolání z funkce předsedy představenstva dochází i k zániku členství v představenstvu ČD, a.s.. Nemohou tomu zabránit ani opačně myšlené dovětky v usneseních DR ČD.

To znamená, že národní dopravce ČD se 7041 vlaky denně, 27 miliardami Kč ve veřejně obchodovatelných dluhopisech a 15 000 zaměstnanci má od 11. 9. t. r. po odvolání Pavla Krtka, M.Sc., Ing. Martina Bělčíka a Ing. Luďka Urbana neusnášeníschopné dvoučlenné představenstvo a věřitelé ČD mohou kdykoliv požádat o opatrovníka nad ČD.

Bývalý předseda představenstva Pavel Krtek, M.Sc., nepřijal nový mandát a nabídnutou funkci místopředsedy představenstva na místě při jednání DR ČD a ani po 72 hodinách.  Ministerstvo dopravy, aby zahladilo dlouhý čas ne usnášeníschopnosti představenstva, nepravdivě uvádí, že Pavel Krtek rezignoval na funkci místopředsedy v pátek 14. 9., kdy žádnou funkci neměl a pouze potvrdil, že nabídku nepřijímá. Do úterý 18. září a 14 hodin, na kdy byla v pátek svolána mimořádná DR ČD, se tak může odehrát celá řada překvapení.

Podle § 165 občanského zákoníku a § 443 zákona o korporacích mohou věřitelé ČD požádat o opatrovníka kdykoliv, kdy statutární orgán není funkční. To znamená od úterý 11. 9. k tomu stačí jediný věřitel a příslušný soud musí konat. V souvislosti s veřejně obchodovatelnými dluhopisy je třeba zmínit hrozící škody v případě snížení ratingu ČD, k čemuž DR ČD upachtěná nestabilita představenstva ČD nahrává.

Dalším vážným přešlapem je paralyzování ČD ve vztahu k důvěrným materiálům, mobilizačním plánům, resp. tajným informacím Armády ČR, vnitra, Policie ČR, atd. Prověrku Národního bezpečnostního úřadu na stupeň „důvěrný“ musí mít všech 5 členů představenstva a v případě krizových situací a důvěrných materiálů mohou za ČD právně vystupovat a podepisovat dokumenty předseda představenstva + 1 nebo místopředseda představenstva + 1., avšak mající prověrku na „důvěrné“. Jediný, kdo tuto prověrku má a podmínky za ČD splňuje, je člen představenstva Ing. Michal Štěpán.

Zcela nepochopitelné je načasování změn v představenstvu ve vztahu k CER – Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností. Pavel Krtek co by předseda představenstva působil v řídícím výboru této největší evropské železniční instituce přes 3 roky a pomohl velmi slušnému postavení ČD na mezinárodní úrovni. Účast českého zástupce v řídicím výboru CER znamenala příležitost ovlivňovat proces tvorby a schvalování norem, které rozhodující měrou ovlivňují činnost evropských dopravců. Shodou okolností se zasedání Managament Committee, resp. řídícího výboru CER koná v pondělí 17. 9. v Berlíně, následně 18. 9. ráno proběhne tamtéž setkání řídícího výboru CER s eurokomisařkou pro dopravu Violetou Bulc před zahájením železničního veletrhu InnoTrans. Za ČD ani SŽDC se po 3 letech nikdo neúčastní a ani nemůže zúčastnit díky jasně vázanému mandátu, přičemž na pořadu je asi 10 evropských železničních témat.

Ostuda, diletantství, a nebo dokonce záměr? Každopádně nezodpovědnost nově jmenované „akademické“ většiny DR ČD, která může mít dalekosáhlé následky a bude tématem jednání odborů s ministrem dopravy 20. 9. t. r..

                                                                  

                                                                                                                                                                                                                                                                                Jindřich Berounský           

                                                                                      Svaz odborářů služeb a dopravy

Rubriky: Komentáře |

Jednání ministra dopravy nerozptýlilo obavy odborů na Českých drahách, ale přineslo příslib dalších jednání

V pondělí 30. 7. 2018 od 10.00 do 11.30 hodin se uskutečnila schůzka ministra dopravy Dana Ťoka se zástupci odborových centrál, působících v rámci Českých drah, a.s. (ČD). Dalšími účastníky jednání byli profesor Petr Moos co by ministrem dopravy doporučený budoucí předseda dozorčí rady ČD a náměstkyně pro řízení sekce vnějších vztahů Lenka Voplatková.

Zástupci všech odborových centrál reagovali společným prohlášením ze dne 17. 7. na mediální výstupy pana ministra dopravy ze dne 13. 7., když pan ministr prezentoval obměnu 5 členů dozorčí rady ČD, spojenou se záměrem odvolat představenstvo ČD a vypsat výběrové řízení na nové vedení ČD v kontextu s údajnou nepřipraveností ČD na liberalizaci evropského železničního trhu. Zástupci odborů se ohradili mj. také kvůli dlouhodobé ignoraci jasných závěrů z tripartity ze dne 17. 4. 2017 a nepovažují za adekvátně dopracovaný materiál Role státu při zajištění dopravní obslužnosti v železniční dopravě po roce 2019        a dopady nové legislativy na společnost České dráhy. Odborové centrály prohlášením prezentovaly, že nepřipravenost na liberalizaci a řešení role ČD vidí na straně Ministerstva dopravy (MD).

Pan ministr Ťok uvedl jednání tím, že jej mrzí výstup odborových centrál, který vůbec nekomentoval v médiích a sám inicioval schůzku s odbory. Prezentoval zájem ujistit všechny účastníky, že mu jde o ČD a nikoliv jejich likvidaci, a že se chce více věnovat železniční dopravě a začít znovu „tak jak se to má dělat“. Prezentaci jeho výstupů z tiskové konference 13. 7. považuje pan ministr za nešťastnou, špatně pochopenou a zkreslenou. Jde o ČD a opravdu jejich lepší pozici, které chce napomoci. Pan ministr vyzval předsedu OSŽ Martina Malého, aby se ujal slova za odborové centrály.

Předseda OSŽ Martin Malý poděkoval za schůzku a vznesl zásadní otázku, co konkrétně považuje MD za nepřipravenost ČD na liberalizaci.

Pan ministr předal slovo profesoru Moosovi, který představil několik konkrétních výtek vůči managementu, ale kromě pro něj blíže nespecifikovaných vysokých osobních nákladů, údajných přemrštěných výdajů za marketing a právní služby neprezentoval nic zásadního. Zcela nemístnou byla výtka, že ČD hájily svoji pozici i v rámci ÚOHS na rychlíkových linkách Plzeň – Most a Pardubice – Liberec, z čehož vyplývá, že by snad měl management pracovat na vlastní destrukci ve prospěch soukromých dopravců.

Pan profesor Moos dále prezentoval, že tarifní integrace všech dopravců už šla řešit dávno, zástupci odborů připomněli, že ČD od roku 2017 nabídly v rámci potřeby jednotného odbavení In Kartu s MAP strukturou, kterou by bylo vhodné využít právě ze strany Ministerstva dopravy a neblokovat, resp. nebudovat nelogicky nový duální systém. V závěru svého bloku pan profesor Moos pochválil za výsledky dceřinou společnost Výzkumný ústav železniční, u které bude prosazovat, aby byla součástí ČD. Tato poznámka vyvolává otázky, zda nemá dojít k řešení ČD prodejem dceřiných společností, o kterém ale řeč nebyla.  

Pan profesor Moos se podivoval nad střetem zájmů bývalého předsedy dozorčí rady ČD Milana Ferance, který byl ve stejnou dobu i v roli člena správní rady SŽDC. To přesně celou dobu kritizovaly bez adekvátní odezvy odbory a tento problém je konečně ku prospěchu všech vyřešen.

Na výrok pana ministra Ťoka, že nemá možnost ovlivňovat aktuální živelnější otevírání trhu ze strany krajů, ať už nabídkovým nebo pseudo nabídkovým řízením, předseda Podnikového výboru OSŽ Vladislav Vokoun namítnul, že v rámci původního memoranda by MD mělo mít kontrolu nad prostředky něco nad 3 mld. Kč, zasílanými krajům a nejde se vyvléknout z odpovědnosti za jejich čerpání. Zároveň prezentoval, že se cítí za své dlouhé období působnosti nejenom v dozorčí radě ČD (DR ČD) člověkem informovaným a z vyjádření pana profesora Moose je zřejmé, že nemá dostatek relevantních informací.

Zástupce SOSaD (Jindřich Berounský) má za pozitivní, že pan ministr chce zahájit novou epochu vztahů s odbory, ale poukázal na to, ČD poškodilo a destabilizuje prohlášení v rámci tiskové konference 13. 7., že nová DR ČD má odvolávat vedení. Ve hře je rating společnosti a veřejně obchodovatelné dluhopisy např. i v britské jurisdikci, jde i o německé privátní fondy a jak si může v této chvíli připadat předseda představenstva, má-li jednat o dalším refinancování dluhopisů? 

MD vyzval, aby se zaklínadlo rating společnosti nepřeceňovalo, protože důvěra věřitelů spočívá hlavně v tom, že za závazky státní akciovky 100% ručí stát.  

Zástupce SOSaD otevřel záležitost 4. železničního balíčku, který znamená v pojetí největších železničních správ DB a SNCF zmírnění dopadů včetně existujícího holdingu,  poukázal na otázku řešení provozních souborů, požadovaných EU,  versus jednotlivých linek nesmyslně vytrhávaných v ČR a vyzval k vytvoření pracovní skupiny, řešící připravenost na liberalizaci s tím, že zásadní brzdou procesu je podle jeho názoru sekční náměstek Ladislav Němec, který podle všeho nepodává ministru dopravy správné informace a ve vztahu k Asociaci krajů ČR dokonce uvádí, že „Rozpad sítě je standardní nevýhodou liberalizace.“ To je zásadní nepochopení celého procesu a odbory mají další důkazy o nepřipravenosti, resp. brzdách ČD ve vztahu k liberalizaci ze strany MD, jako je rok a půl neřešená síťovost služeb.

Dalším problémem jsou nové povinnosti ČD v rámci rezortního systému centralizovaného zadávání veřejných zakázek, které podle odborů a jejich podkladů zhoršují konkurenceschopnost ČD s výjimkou distribuce elektrické energie přes SŽDC. MD problém v centrálních zakázkách vůbec nevidí, jde o banální záležitosti, které údajně ČD nijak významně neovlivní.

Zástupce SOSaD otevřel problém soutěží o nejnižší cenu dopravního výkonu a připomněl květnovou nehodu jiného dopravce v Jihočeském kraji na trati České Budějovice – Nové Údolí, která se stala na jedné z nejbezpečnějších tratí v republice, zabezpečené 3 systémy, kde je technicky vyloučeno, aby se vlaky srazily, a na trati mohou jezdit po soutěži vozidla bez kompatibilních zařízení k zabezpečení, resp. adekvátní radiostanice. Podle všeho tak došlo ke zmaření investice v řádu stovek miliónů Kč z 1, 6 mld. Kč na modernizaci trati s podporou Fondu soudržnosti EU. Na další trati ze Strakonic do Volar se dokonce jezdí jen s mobilními telefony, čímž nejde využít ani tzv. „generální stop“ ve Strakonicích na hlavní trati ve vztahu k těmto vozidlům, což je v rámci zajištění bezpečnosti výrazným krokem zpět.

Pan ministr Ťok považuje soutěž v Jihočeském kraji za svébytnou záležitost samotného Jihočeského kraje. Dále zmínil, že pořád v rámci dálkové dopravy, která mu přísluší, podporuje ČD přímým zadáním, doposud se podle něj vlastně nesoutěží, ale nejde zabránit dalším dopravcům, aby podávali svoje nabídky a prezentovali zájem o dálkové linky. To všechno musí zohlednit s péčí řádného hospodáře.

Předseda DUO Zdeněk Fojtík vytknul MD, že se od roku 1990 ještě nikdy nesetkal se strategickým materiálem rozvoje veřejné dopravy, který by ji řešil jako celosíťový systém.

Ministr dopravy závěrem deklaroval zájem o spolupráci a pravidelná jednání s odbory jako se sociálními partnery, zároveň se ke komunikaci nabídl pan profesor Moos. Po ujištění ze strany pana ministra i pana profesora Moose, že se přes léto nic závažného nebude dít kromě řádného ustavení nové dozorčí rady ČD včetně volby jejího předsedy byla dohodnuta jako společně žádoucí schůzka 28. 8. 2018 v 10 hodin na stávajícím půdorysu za účasti odborových centrál, ministra dopravy, odborných náměstků a pana profesora Moose.

Po jednání panuje shoda zástupců odborů v tom, že nepadly relevantní důvody pro řešení představenstva ČD a personálních změn. Zároveň se potvrzuje nepřipravenost MD na liberalizaci a záchranu síťových služeb železnice. Jako pozitivní se jeví deklarace zájmu o jednání s předpokladem řešení podrobnějších podkladů a příslib, že podstatné změny týkající se vedení Českých drah už budou napříště s odboráři konzultovány.  

                                                                                             Jindřich Berounský

V Praze 31. 7. 2018                                                  Svaz odborářů služeb a dopravy

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Švejkova 40 – PÍSEK

Zveme Vás na sportovní akci Švejkova 40 – PÍSEK

Propozice ke stažení zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Turnaj v kopané – O pohár Předsedy SOSaD – 23. června 2018 – FC Františkovy Lázně

Propozice ke stažení zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Ministerstvo dopravy ignoruje kraje a regionální železnici!

Kraje již nejsou to, co bývaly. Názor krajů již nemá pro Ministerstvo dopravy ČR (MD) žádnou váhu. MD vyslalo prostřednictvím svého náměstka pro řízení Sekce 1. náměstka Ing. Tomáše Čočka Ph.D. a náměstka pro řízení Sekce dopravní Ing. Ladislava Němce krajům tento jasný signál: „Na váš názor kašleme, nic pro nás neznamená.“

MD se v těžko uvěřitelném procesu, který se táhne již od listopadu 2015, vysmálo krajům. Záležitost slíbených evropských dotací na obnovu vozidel v regionální železniční dopravě  dopadla pro kraje fiaskem a občané v krajích opět ostrouhají. Na nedávném osmém zasedání Monitorovacího výboru operačního programu Doprava sebral předseda tohoto výboru a náměstek ministra dopravy v jedné osobě Ing. Čoček občanům Středočeského kraje a hl. m. Prahy dlouhodobě slibovaných 3,234 mld. Kč, za které se měly nakoupit tolik potřebné nové, bezpečné a vysokokapacitní vlaky. Co na tom, že měl náměstek Čoček, stejně jako všichni členové výboru, k dispozici zásadní a nesouhlasné stanovisko Asociace krajů ČR a Svazu dopravy ČR. Vše proběhlo v duchu hesla strany, která MD ČR řídí: Prostě to uděláme. Milí Pražáci a Středočeši, prostě máte stejně jako obyvatelé dalších krajů smůlu. A to i přesto, že poptávka po železnici v Praze a okolních středočeských sídlech strmě roste a už není co „vytáhnout z křoví“.

Betonová lobby opět zvítězila. Je přece nezbytné budovat novou infrastrukturu a na železnici přidat uživatelsky nepříjemných zábradlí, dlouhých úzkých podchodů a protihlukových stěn, aby nebylo z vlaků vidět. A když už se někde něco povede a je využíváno, nevadí, že po nové infrastruktuře budou jezdit staré vlaky, což nepřinese komfort cestování, a některé ji poměrně rychle zničí. Vždyť o to straně, která MD řídí, jde. Peníze se musejí točit. Čím dříve se infrastruktura zničí, tím dříve ji bude potřeba znovu opravit a může se znovu investovat. A to jakkoliv zbytečně. A pokud se Ti, milý občane, úroveň regionálních vlaků nelíbí, tak jezdi autem! Auty se přece jezdit oplatí. Pohonné hmoty (ne)zdražují, stavební uzávěry silniční provoz (ne)omezují a mosty v Praze prostě (ne)padají. Tak k čemu nové a bezpečnější vlaky?

ANO, celé vedení MD přece maká, nekecá a prostě vše zařídí. Tuto skutečnost jistě podtrhují výsledky v podobě (ne)povedeného tendru na mýto, (ne)zrychlení výstavby dálnic a silnic, (de)stabilizace samotného resortu dopravy v podobě chybějící jakkoli smysluplné koncepce celého dopravní sektoru nebo (ne)utěšené situace okolo technických kontrol apod. Navíc, nejvyšší šéf MD má již nyní stříbrnou medaili za zahřívání ministerské židle jistou

Jenomže, milí Pražáci, Středočeši a obyvatelé dalších krajů, jakkoliv může tento článek vyznívat úsměvně, je situace vážná. Na jedné straně budete zažívat dle MD luxus při cestování ve vlacích dálkové dopravy (ve skutečnosti to s tím luxusem zase tak žhavé není) a na straně druhé budete ve vlacích regionální dopravy i nadále zažívat kvalitu běžnou v minulém století. Mohlo by se zdát, že podle MD je retro v kurzu, ovšem pravdou je, že průměrné stáří železničních vozidel za všechny kraje (bez započtení modernizací) je okolo neuvěřitelných 30 let! Nových vozidel je potřeba opravdu hodně. Celkem kraje potřebují obnovit vozidla za více než 35 mld. Kč, a jejich pořizovací cena není malá.

Stříbrný medailista v zahřívání ministerské židle spolu s jeho náměstky tyto fakta dobře zná. K dispozici má řadu krajských stanovisek a taktéž jiných subjektů, které o naléhavosti obnovy železničních vozidel detailně pojednávají. Tato stanoviska však pravděpodobně skartuje ihned, jakmile je obdrží. Sem tam možná na některé odpoví. Nelze se pak divit tomu, že souhlasil se záměrem svých náměstků, který spočívá v realizování opravdové blamáže. MD i po posledním slibu z března letošního roku krajům nezajistilo od roku 2015 slibovaných 17,849 mld. Kč na nová vozidla z operačního programu Doprava, ale pouze 7,730 mld. Kč. A zdůvodnění? MD úspěšně čerpá prostředky operačního programu Doprava na infrastrukturní projekty a na vlaky už nezbylo. Podivuhodné zjištění vedení MD, zvlášť pokud si uvědomíme, že operační program Doprava běží už od roku 2015!

Takže občané všech krajů, zpozorněte! MD se rozhodlo, že je vaše regionální železniční doprava nezajímá. Tuto blamáž, kdy MD krajům více než dva roky slibuje něco, co se nakonec rozhodne nerealizovat, se navíc snaží maskovat rádoby výhodným úvěrem z Evropské investiční banky. Jak je u představitelů vedení strany spíše nezodpovědné než zodpovědné za resort MD zvykem, snaží se své neúspěchy maskovat pozitivními zprávami, resp. překrucovat skutečnosti. Článek s názvem „Doprava chce rozhýbat nákup regionálních vlaků, dá na ně další miliardy“ budiž důkazem.

Rozšíření stávajícího dotačního programu o 29 miliardovou dotaci vypadá na první pohled úchvatně, avšak materiál, který si chce MD v této souvislosti nechat schválit vládou v demisi, ve své podstatě 10 krajům a Praze znemožní tyto prostředky na vozidla čerpat. Kraje a Praha se připravují na čerpání dotačních prostředků na nové vlaky podle dosavadních podmínek, a to už od listopadu 2015. Úspěšná alokace proběhla jen u Jihomoravského, Moravskoslezského a Plzeňského. MD navržená změna tyto podmínky ovšem mění tak zásadním způsobem, že kraje nebudou schopné do prosince 2025 z těchto prostředků vyčerpat nic. MD tak zavedlo kraje do pomyslného dotačního lesa tak hluboko, že bez cizí pomoci se z něj nedostanou.

Matriál, který se nyní chystá MD předložit vládě v demisi, by neměl být vůbec touto vládou nevládou projednán. Kvalita regionální železniční dopravy je pro kraje tak stěžejní téma, že by o něm měla rozhodovat pouze legitimní vláda, tedy vláda s důvěrou. Žádný z existujících dopravců nebude schopen požadavky krajů na obnovu vlaků bez dotačních prostředků naplnit. A bez pořízení nových, dostatečně kapacitních a bezpečných regionálních vlaků nedojde k tomu, že se povede snížit otřesnou situaci na českých silnicích, ať už jde o přecpané dálnice, nebo silnice nižších tříd.

Vedení MD místo toho, aby železniční dopravu podporovalo, tak ji naopak dlouhodobě systematicky ničí. Již nyní se ví, že jednotný tarif na železnici nebude do konce roku 2019 zaveden, i když to vedení MD dostalo od vlády úkolem. Rovněž se již dnes ukazuje, že vedení MD je zcela lhostejný síťový prvek železniční dopravy, kdy chce MD štěpit dálkovou dopravu tím, že obslužnost jednotlivých linek zadá různým dopravcům bez toho, že by byly vytvořeny všechny nezbytné podmínky k tomu, aby železniční doprava i nadále fungovala jako páteřní doprava a celosíťová služba, pomocí které bude zajištěna základní dopravní obslužnost.

Milí občané, krajští zastupitelé a všichni odborníci, proberme se! Nedovolme již nadále MD realizovat tyto nesystémové kroky, kterou povedou pouze k tomu, že veřejná železniční doprava jako síťová služba zanikne!

 

                                                                                          Jindřich Berounský

                                                                                 Svaz odborářů služeb a dopravy

                                                                                             

V Praze 4. 6. 2018      

Odkaz na v textu zmíněný článek:
https://ekonomika.idnes.cz/zeleznice-vlaky-dotace-eu-ministerstvo-dopravy-ftu-/eko-doprava.aspx?c=A180531_095828_eko-doprava_cfr

Rubriky: Komentáře |

Dětský den – den plný her – Bayern Park – Německo – 13.05.2018

Akce je již plně obsazena!!!

propozice ke stažení zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Doplňující informace pro účastníky akce Moravský Kras

doplňující informace si prosím přečtěte zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Sportovní akce – Závod motokár – Liberec – 29.04.2018

propozice ke stažení zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |