Kolik je potřeba obětí železničních nehod, aby někdo dokopal Ministerstvo dopravy (MD) k systémovému řešení bezpečnosti, odpovídajícímu 21. století? Namísto toho právě MD způsobilo bezpečnostní džungli na české železnici a skrečovalo řešení zabezpečení železničních tratí s tzv. zjednodušeným řízením drážní dopravy podle předpisu D3, tj. na kterých provoz řídí dispečer z jednoho místa a strojvedoucí jsou povinni se mu ve stanovených dopravnách ohlásit a požádat ho o svolení k další jízdě.
Pernink 7. 7. 2020 – strojvedoucí osobního vlaku číslo 17113 Johanngeorgenstadt – Karlovy Vary dolní nádraží se rozjíždí včas v 15.07 z Perninku a má za to, že křižuje v Nových Hamrech, jako tomu je o sobotách, nedělích a svátcích – s vlakem 17112 Karlovy Vary dolní nádraží – Johanngeorgenstadt. Tak tomu bylo shodou okolností díky svátkům od soboty až do pondělka 4. – 6. 7. Jenže on je první pracovní den, avšak úterý 7. 7. a proti němu jede vlak 17110 o 31 minut dříve, se kterým má křižovat už v Perninku. Krátce po odjezdu z Perninku dochází k čelní srážce obou vlaků v oblouku a nepřístupném lesním porostu. V případě trati 142 Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt jde v úseku Nejdek – Potůčky opět o srážku vlaků na trati se zjednodušeným řízením podle předpisu D3, když dispečer, resp. výpravčí DOZ Nejdek, kam došla v roce 2018 modernizace z Karlových Varů, sídlí v železniční stanici Karlovy Vary.
Alarmující je, že už po tragických srážkách vlaků 22.7.2004 mezi Bavorovem a Strunkovicemi nad Blanicí se 2 usmrcenými, 16 těžce a 17 lehce zraněnými a 1. 9. 2007 na regionální dráze Číčenice – Volary mezi Bavorovem a Vodňany se 13 zraněnými vydala Drážní inspekce bezpečnostní doporučení na technické zabezpečení dané trati a tratích obdobných s tzv. zjednodušeným řízení drážní dopravy dispečerem dle předpisu D3. Po několika urgencích a tlaku Drážní inspekce, mj. vzhledem k opakování obdobných mimořádných událostí, byl nakonec firmou AŽD vyvinut systém „Radioblok“, který automaticky nedovolí strojvedoucímu odjet bez svolení dispečera a nedovolí jízdu dvou vlaků proti sobě. Zařízení bylo instalováno pilotně a prioritně na trati Číčenice – Volary v jižních Čechách (od 26. 4. 2011 tréninkový provoz, od 5. 12. 2012 ověřovací provoz, od 14. 12. 2014 úplný provoz) a následně mělo být zavedeno na dalších obdobných tratích, jako např. Čáslav – Třemošnice, na které dne 4. 3. 2019 došlo k další zbytečné srážce osobního a nákladního vlaku se 6 zraněnými.
Skandální je, že Ministerstvo dopravy s analfabety na oblast bezpečnosti železnice již vyvinutý a v provozu ověřený systém „Radioblok“ skrečovalo s odkazem na nový evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS, kterého se však dočkáme do roku 2025 jen na hlavních koridorových tratích a jeho implementace na regionální tratě je nesmyslná a nereálná i ekonomicky, každopádně by spíše znamenala zánik regionální železniční dopravy.
Ani investice do bezpečnosti železniční dopravy nemusí v České republice znamenat skutečné zajištění bezpečnosti a ochranu před srážkou vlaků. 3. 5. 2018 se na Českokrumlovsku mezi dopravnami Křemže a Boršov nad Vltavou srazily osobní vlaky na trati 194, která byla prezentována jako nejbezpečnější v republice. Při nehodě bylo zraněno 13 cestujících (mezi nimi i děti z mateřské školy). Po revitalizaci za více než 1,6 mld Kč (bez DPH) byla od září 2016 tato trať dokonce vícenásobně zajištěna proti selhání lidského činitele – strojvedoucího. Kromě dálkového řízení byla na zmíněné trati zprovozněna rádiová síť TRS, dobudovány antény pro pokrytí celého území a došlo k vybavení systémem VNPN, t. j. systémem a zařízeními „Výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla“. Zabezpečovací zařízení neumožňovalo, aby vlak vůbec odjel z dopravny a po zvukové výstraze by byl zastaven, následně i díky tzv. generálnímu stopu i další vlaky. Má to však háček. Tak tomu bylo jen do 9.12. 2017. Jihočeský kraj hledal nejlevnějšího dopravce i na „nejbezpečnější trať v České republice“, jak byla úspěšná revitalizace prezentována v září 2016 v médiích, a tak vozidlo osudného vlaku nemělo 3. 5. 2018 vybavení, odpovídající zabezpečení trati.
Krátce po nástupu vícepremiéra Karla Havlíčka do resortu dopravy odborové centrály na železnici vyzvaly k řešení tristní situace v oblasti bezpečnosti a síťovosti železnice. Po jednání na Úřadu vlády 4. února s premiérem Babišem a vícepremiérem Havlíčkem železniční odbory ve společném materiálu popsaly problémy železnice mj. v oblasti bezpečnosti s poukazem na alarmující a nepřijatelné snižování úrovně zajištění bezpečnosti železniční dopravy, když od roku 2017 dochází k postupnému paralyzování Drážního úřadu (který mj. plní v rámci unijního práva funkci národního bezpečnostního úřadu pro železnici) a Drážní inspekce, tzn. institucí, které bezpečnost železniční dopravy přímo ovlivňují.
Od té doby došlo k obměně 2 náměstků ministra dopravy, avšak k potvrzení těch, kteří mají stávající stav na svědomí. Žádná systémová změna se zatím nekonala, a tak je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vícepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými, vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozidel. Resort dopravy by měli opustit ti, kteří stávající stav dopustili a nikoliv ti, kteří jej chtěli řešit, jako se tomu děje doposud. Na tahu s odpovídajícím řešením je pan vícepremiér Havlíček, v roli ministra dopravy plně odpovědný za resort dopravy a systém bezpečnosti železniční dopravy.
Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy
V Praze 7. 7. 2020