Blamáž pro mrakodrap a koleje Libereckého kraje pokračuje

25. června bylo Zastupitelstvo Libereckého kraje seznámeno se zjištěními analytického týmu Svazu odborářů služeb a dopravy (SOSaD), která jsou podložena písemnými a veřejně dostupnými důkazy, že Rada Libereckého kraje byla manipulována nepravdivými a zkreslenými informacemi při procesu výběru železničních dopravců na provozní soubor linek L3, L5 a L18. Terčem kritiky byly mimo jiné evidentní střet zájmů a jednání jednatele KORIDu Lk ing. Pavla Blažka, který v době administrace výběru dopravců měl poradenskou firmu se zaměstnancem Arrivy vlaky, s.r.o.. Jmenovaný se ve stejný den dopisem Zastupitelstvu Libereckého kraje proti informaci ohradil a přestože šlo o jednoznačně uvedené stanovisko SOSaD (prezentované na webu sosad.cz se zaslaným linkem zastupitelům kraje včetně jednatele KORIDu Lk), označil je jako pomluvy zaměstnance ČD pana Berounského. 7. července bylo následně zveřejněno na dopravním informačním webu zdopravy.cz oficiální stanovisko Libereckého kraje a resortního náměstka hejtmana ing. Jana Svitáka, které zasluhuje pozornost a začalo následujícím vyjádřením: „Krajský úřad Libereckého kraje sděluje, že na všechny spekulace vykonstruované panem Berounským mohou v případě potřeby nalézt kompetentní dohledové orgány zcela jednoznačné odpovědi v Důvodové zprávě, která byla podkladem pro rozhodnutí Rady kraje o přímém výběru dopravce pro linky L3 + L5 + L18.

Z takto uvedené zprávy je zřejmé, že jde o sdělení Krajského úřadu Libereckého kraje, kde za agendu dopravy odpovídá vedoucí odboru dopravy ing. Jan Čáp. Ten po prokazatelném střetu zájmů jednatele KORIDu Lk převzal na základě rozhodnutí rady kraje 8. ledna letošního roku odpovědnost za administraci výběru dopravců. Šlo však jen o formalitu a převzetí původních podkladů, administrovaných ing. Blažkem. Nic jiného ani nešlo čekat, když vedoucí odboru dopravy kraje podle mě ztratil kredit neovlivnitelného odborníka už dříve. Shodou okolností 20. června letošního roku přinesla MF Dnes zjištění, že Jan Čáp se nechal svým způsobem korumpovat a pozvat na exklusivní letecký fotbalový zájezd do Kodaně na podzim roku 2015. Už si nepamatuje, kdo jej platil, ale podle policie byl  zajišťovaný Jiřím Vařilem, dlouhodobě stojícím za autobusovým dopravcem BusLine, se kterým poslední léta bojuje i hejtman Libereckého kraje Martin Půta a kdyby věděl o spojení svých politických kolegů s touto firmou, dávno by s nimi ukončil spolupráci: https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/busline-vip-zajezdy-pelta-liberec-dopravni-podnik.A190620_103613_liberec-zpravy_jape

Sdělení krajského úřadu o údajných spekulacích a vyjádření, vložená do úst náměstkovi hejtmana Svitákovi, stejně jako vyjádření jednatele KORIDu Lk Blažka o údajné pomluvě jsou jen planým obranným pokusem a nepředstavují vyvrácení základních faktů, které si zasluhují nejen pozornost Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, ale také orgánů činných v trestním řízení. Veřejnost je odkázána na utajenou důvodovou zprávu a materiál, který vytvořily interní kapacity Libereckého kraje.

Celá kauza začíná alibistickým sdělením, že České dráhy, oslovené těsně před červencovými svátky v roce 2018, dodaly nabídku až v říjnu a blíže nespecifikovaná cena za stávající kvalitu měla být údajně o 30% vyšší, nabídky měly cenově odpovídat dokonce spíše plným odpisům nových vozidel. V kontextu se všemi řešenými linkami jde o úplně nepravdivá vyjádření. Jednatel KORIDu Lk a interní kapacity Libereckého kraje (dále IKLK) zapomněli uvést, že stěžejním problémem, o kterém věděli a byl s nimi konzultován, bylo řešení nasazení motorového vozu řady 840 RS 1 Stadler na linku L 18 Železný Brod – Tanvald, která je logicky svázána s provozem na páteřní lince L1 Liberec – Szklarska Poreba Górna a všichni si nasazení vozidla řady 840 přáli, a to jak Liberecký kraj, tak ČD. 

Jádrem problému se stala zadávací dokumentace původní soutěže na dopravce Jizerskohorské železnice (dále JIHOŽ), která s rozšířením výkonů na další tratě nepočítala. Pokud by s tím počítala, tak by cena odpovídala prakticky variabilním nákladům vozidla a podílu režií na výkonech tratě, resp. linky L18, o kterou by byla smlouva JIHOŽ navýšena.          

V současnosti platná nová legislativa, podle které by byla smlouva uzavřena, neumožňuje, aby dopravce „vynechal“ v kalkulaci odpisy vozidel, která budou pro plnění smlouvy použita (jde o definici provozních aktiv podle § 6 vyhlášky 296/2010 Sb.), proto byla do kalkulace zahrnuta i položka „odpisy“, a to předmětného vozidla. Zároveň bylo sděleno, že se o tuto částku sníží úhrada ve smlouvě JIHOŽ, která však byla uzavřena na základě nabídkového řízení a oproti původním předpokladům nešlo tuto smlouvu rozšířit o zmiňované výkony, protože by šlo o podstatnou a zřejmě protiprávní změnu oproti zadávací dokumentaci. Fakticky to znamenalo sedmileté využití vozidla řady 840 RS 1 Stadler za průměrných 197 Kč v brutto ceně (k tomu se kraji vrátí výnosy z tržby) na lince L18 s tím, že na smlouvě JIHOŽ kraj ušetří 2 mil Kč ročně na odpisech. Zcela irelevantní je citace, vložená do úst náměstku Svitákovi, a to: „Mrzí mne, že zájem Libereckého kraje o zvyšování kvality vozidel po tolika letech České dráhy nevzaly na vědomí a včas se na něj nepřipravily, protože měly informace a mnohé konkurenční výhody dané stávajícím provozem na své straně.“ Na lince L18 šlo o kvalitativní posun, kde kraj neakceptoval cenu a IKLK pokračovaly v jednáních s ČD, aby předložily jinou, ale levnější variantu řešení.

Údajná nespokojenost s ČD vedla k oslovení dalších dopravců a písemná poptávka, zaslaná dopravcům prostřednictvím datové schránky 26. října 2018, měla zcela jednoznačně charakter zadávací dokumentace, když specifikovala požadavky na kvalitu vozidel. V případě linky 18 a oběhu C je uvedena preference nových nebo užitých souprav vozidel s minimálně jedním nízkopodlažním prostorem pro nástup a výstup cestujících se špičkovou kapacitou vyšší než cca 65 míst k sezení a vybavením toaletami, kde je vítána jejich snadná použitelnost osobami se sníženou schopností pohybu a orientace včetně osob s invalidním vozíkem. Žádaná maximální rychlost vozidla oběhu C je 80 km/h. V podkladech pro dopravce rovněž není žádná zmínka o nějakém dočasném řešení.

Z takto uvedených požadavků je zřejmé, že pro oběh C a linku L18 vyhovuje zadaným podmínkám vozidlo Regionova řady 814/914, o které si v rámci jednání s ČD po odmítnutí údajně drahého vozidla řady 840 RS 1 Stadler interní kapacity Libereckého kraje řekly požadavkem co nejlevnější varianty, aby potom v důvodové zprávě uvedly, že se nejedná o vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce, preferovaná Libereckým krajem, mj. i z důvodu méně kvalitních chodových vlastností jednonápravových podvozků a slabých výkonových parametrů a opakujícím se problémům při zhoršených adhezních podmínkách, kdy není dostatečná pouze jediná hnací náprava. Nesmyslné subjektivní tvrzení předkladatele, o kterém nevědí například výrobci osvědčených souprav vozidel Talgo s jednonápravovými podvozky, je doplněno v důvodové zprávě nepravdivou informací, že preference vozidel moderní nízkopodlažní konstrukce byla v oslovovacím dopise dopravcům, zaslaném datovou poštou. Kromě již výše uvedené specifikace, omezené na nové nebo užité soupravy, neexistuje zmínka ani vysvětlení pojmu vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce. Jinými slovy ten, který vmanipuloval ČD do nasazení vozidel řady 814/914 Regionova jako výrazně levnější varianty na linku L18, postavil materiál do rady kraje na drtivé a pro linku L18 neadekvátní a odborně nepodložené subjektivní kritice vozidel Regionova, které má za vozidlo nižší kvality, i když disponuje nízkopodlažní částí, zatímco „dočasně“ plánovaná vysokopodlažní vozidla dopravce Arriva vlaky s.r.o. řady 845+945 uvádí jako vozidla průměrné kvality klasické konstrukce s různým stupněm modernizace interiéru, na kterém závisí míra komfortu pro cestující. V důvodové zprávě předkladatel zároveň uvedl, že ČD nevyužily své konkurenční výhody v jedinečné možnosti nasazení vozidel řady RS 1 Stadler řady 840, které jsou provozovány (a odpisově plně hrazeny na Jizerskohorské železnici). Zapomněl uvést, proč je odmítl jako drahé řešení, neuvedl podstatu problému, a tím pro drtivou většinu neorientovaných v problematice vytváří dojem, že na ČD jsou hlupáci, kteří nabízejí draze něco, co už je odpisově hrazeno. To je přirozeně účelová a nepravdivá informace.

Vedle faktu, že podle Libereckého kraje je díky jeho odborníkům nemoderní vozidlo, které má jednonápravové podvozky, podal jednatel KORIDu LK všem zastupitelům Libereckého kraje velmi zajímavé vysvětlení, týkající se porovnávací tabulky železničních vozidel, která byla přílohou stěžejního materiálu do rady kraje a hejtman Libereckého kraje Martin Půta ji ukázal na tiskové konferenci 8. února za účasti bývalého předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce jako přehledné vodítko pro rozhodování rady kraje. Problém je v tom, že vozidlo řady 642 Siemens Desiro bylo uvedeno v tabulce jako první a nejlepší v případě výkonu na tunu a uvedené akcelerace před vozidlem Pesa řady 844, když to mělo být naopak a zpracovatel použil hmotnosti prázdných vozidel jako by řešil jejich nasazení na výstavu vozidel a nikoliv pro provoz. Špatně byly uvedeny i další údaje o vozidlech, ale nejkřiklavěji působí subjektivní hodnocení vozidel a vnímání hmotnosti vozidel, jaké Evropská unie nezná. Ing Blažek uvádí:

„O panem Berounským zmíněných vozidlech 844 Regioshark ČD jsme vždy tvrdili, že jsou s vozidly Desiro srovnatelná (nikoli lepší nebo horší), za tím si i nadále stojím, osobně přesvědčit se může každý denně na nádraží v Liberci. Každé z obou vozidel má své přednosti a slabiny. V příloze, kterou pan Berounský dokládá údajné poskytnutí nepravdivých informací pro rozhodování RK, jsou panem Berounským pouze přepočteny výkonové parametry vozů prázdných na vozy plně obsazené cestujícími (včetně všech míst ke stání), což vede k obdobným výsledkům. Uvedené odchylky nebyly pro výběr uchazeče podstatné. (Poznámka: metodika pro výpočet plného obsazení vozů včetně míst ke stání není jednotně normována, prakticky záleží na výrobci. V plném obsazení není provoz vozidel na území Libereckého kraje standardně plánován, což dokládá poptávka zaslaná dopravcům i návrh smluvních dokumentů.)“

Ing. Blažek svým vysvětlením zřejmě prezentuje nové normy Libereckého kraje nebo KORIDu Lk, které nejsou známy dopravcům ani výrobcům vozidel v Evropě. Senzací je, že v plném obsazení se s vozidly na území Libereckého kraje nepočítá, ale neví se, na kolik procent mají jezdit obsazená a v praxi se i plně obsazená vozidla vyskytují. Soubor referenčních hmotností včetně těch pro konstrukci a provoz železničních vozidel určuje evropská norma, v našem pojetí ČSN EN 15 663, která definuje následující referenční hmotnosti – vlastní hmotnost, konstrukční hmotnost (v provozním stavu, při normálním užitečném zatížení nebo výjimečném užitečném zařízení) a provozní hmotnost (v provozním stavu nebo při normálním užitečném zařízení). V železničním provozu je kromě výkonu vozidla důležitá vzhledem k bezpečnosti provozu jeho brzdící schopnost, odvíjející se mj. i od pro výpočet brzdící schopnosti správně určené hmotnosti vozidla, což umí odvodit z nápisů na vozidle každý strojvedoucí a vlakvedoucí. Pokud by tomu tak nebylo, nevyjel by jediný vlak. U vlaku s cestujícími se přirozeně počítá s nimi a provozními kapalinami. V dokumentu ing. Blažka se odchylky projevily tak zásadně, že z jednoznačně horšího vozidla se vyrobil dojem toho jednoznačně nejlepšího, opticky v prvním pořadí.    

Co se týká porovnání vozidel ČD řady 844 Regioshark od polské Pesy, která má ing. Blažek za vozidla srovnatelná s vozidly řady 642 Siemens Desiro, se kterými časem počítá dopravce Arriva vlaky s.r.o., je nesporným faktem, že vozidlo řady 642 s uváděnou výrobou v roce 2000 bylo v prvním desetiletí nového tisíciletí vozidlem moderní nízkopodlažní konstrukce. Je ale 19 let staré a už nevyhovuje stávajícím evropským normám, nejmarkantněji na tuhost skříně. Proto se jich také němečtí dopravci včetně DB zbavují a v takovémto pojetí s lehkou konstrukcí by takové vozidlo dnes nemohlo být ani vyrobeno. DB v posledních letech nakupují z Polska různé varianty motorových vozů od Pesy. Regioshark řady 844 je neporovnatelný statickou pevností a odolností vozidla proti nárazu, když oproti Desiru řady 642 splňuje normu ČSN EN 15 227. Díky tomu je zajištěna výrazně vyšší bezpečnost cestujících i strojvedoucího v případě střetnutí vozidla s překážkou v jízdní dráze a spalovací motory splňují aktuálně platné emisní limity, proto řada 844 oproti Desiru méně zatěžuje životní prostředí emisemi spalovacích motorů. Umanutost jednatele KORIDu v případě hodnocení vozidel, neodpovídajícímu platným normám, lze přisoudit možné fascinaci Desirem z dob, kdy se jako moderní začala tato vozidla objevovat v německé Žitavě a z české strany k nim přijížděly nejstarší motorové vozy ČD řady 830, vyvolávající dojem dobře fungující nostalgické muzeální dopravy. To je ale dávná minulost, a tak pro radu kraje stejně jako pro všechny hodnotitele železničního vozového parku platí evropské normy a relevantní údaje, nikoliv subjektivní hodnocení ing. Blažka.        
       

To nemění nic na skutečnosti, že ing. Blažek měl možnost přesvědčit radu kraje, že vozidla řady 642 Siemens Desiro jsou pro Liberecký kraj nejvhodnější třeba svým sympatickým zjevem a rada kraje mohla jejich nasazení na vybrané linky určit a zadat dopravci Arriva vlaky s.r.o. tzv. přímým zadáním. To by bylo regulérní a nenapadnutelné na rozdíl od série dnes již prokazatelných machinací, střetů zájmů, zkreslování údajů a netransparentních kroků. Zcela zásadní je ve sdělení ing. Blažka, že po formální stránce se podle něj nejedná o postup dle Zákona o zadávání veřejných zakázek, ale v železniční dopravě i v jiných případech obvyklé přímé zadání. Zároveň však doplňuje, že záměrem bylo vytvořit konkurenci nabídek. Podstatnou část předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby (SZVS) vedl právě on a ještě ve střetu zájmů, přičemž došlo doslova k pseudo výběrovému řízení a podle všeho  k narušení podstaty institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení 1370. Na straně objednatele, který plně důvěřuje administrátorovi procesu výběru, jde vyvodit jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci. A ještě k tomu z vybíraných nabídek vybral tu, která je v souhrnu dražší a nesplňuje původní kvalitativní zadání.

Na dotazy Svazu odborářů služeb a dopravy Libereckému kraji podle Zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, odpověděl vedoucí právního oddělení Mgr. Petr Anton s tím, že Liberecký kraj nedisponuje záznamy jednání s dopravci a nemůže tak poskytnout požadované zápisy. Rada kraje použila pro svoje stěžejní jednání 5. února informace, vytvořené interními kapacitami Libereckého kraje, a to tabulky přehledu cen dopravních výkonů a již zmíněného přehledu porovnání kvality vozidel.

Dostupné podklady tak představují velké množství důkazů o netransparentním jednání a manipulacích, které dovedly k podnětu orgánům činným v trestním řízení, aby prověřily, zda se interní kapacity Libereckého kraje a administrátoři výběru dopravců nedopustili trestných  činů podle § 256 trestního zákoníku – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži.   

1.8.2019

                                                                                            Jindřich Berounský

Rubriky: Komentáře |

Soutěžní blamáž na kolejích Libereckého kraje a střety zájmů „nezávislého“ koordinátora veřejné dopravy Libereckého kraje

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy v těchto dnech vyhodnotil informace, získané z Libereckého kraje na základě zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, z podkladů pro krajské zastupitelstvo i usnesení rady kraje a veškerých mediálních výstupů, ze kterých vyplývá důvodné podezření, že Rada Libereckého kraje byla manipulována mimo jiné i nepravdivými a zkreslenými informacemi při procesu výběru železničních dopravců na provozní soubor linek L3, L5 a L18. Liberecký kraj uvádí, že podklady zpracovávaly interní kapacity Libereckého kraje, avšak do 8. ledna byl agendou výběru dopravců pověřen jednatel KORIDuLk Pavel Blažek, o kterém přinesl deník  Zdopravy.cz 21. 12. 2018 informaci, že je společníkem ve firmě Transport Advisory, s.r.o. spolu se zaměstnancem Arrivy vlaky s.r.o. Hejtman Martin Půta na to reagoval: „Není možné, aby pan Blažek měl společnou firmu se zaměstnancem jiného dopravce a současně se podílel na jeho výběru!“Výběr dopravců přešel formálně na odbor dopravy s tím, že v podkladech pro výbor dopravy a Zastupitelstvo Libereckého kraje se kromě zpracovatelů nezměnilo nic. V současné době se jednatel KORIDuLk Pavel Blažek celkem neskrytě angažuje pro výkony Arriva vlaky s.r.o., 22.ledna letošního roku proběhla valná hromada Transport Advisory s.r.o., kde byl řešen převod 50% podílu společníka Pavla Blažka 3. osobě, stejně jako zaměstnance Arrivy, v březnu potom byli vymazáni z angažmá pro tuto firmu z obchodního rejstříku. Firma Transport Advisory realizovala několik zakázek pro Ústecký kraj, se kterým má Liberecký kraj společné až neuvěřitelné rozkouskování železnice mimo logické provozní soubory proti 4. železničnímu balíčku a zásadám Evropské komise.

Liberecký kraj neposkytl zápisy, resp. záznamy jednání s dopravci, protože jimi nedisponuje a pro kraj měla být zásadní informace o ceně /km ve vztahu k nabízeným vozidlům. Tím ale upouští od zásad transparentnosti. Pro jednání Rady Libereckého kraje 5. února byla vytvořena přehledná tabulka cen dopravního výkonu na vlkm a porovnání kvality vozidel, které vykazuje nepravdivé a zkreslené informace, dokonce i ničím nepodložené subjektivní pocity zpracovatele v poznámkách. Pro posuzování vozidel, pokud s nimi chci jezdit, je důležitá dopravní hmotnost a nikoliv konstrukční s nesprávnými informacemi o výkonu i místech k sezení. Podstatné ovšem je, že Liberecký kraj oslovil 26. října 2018 dopravce s poptávkou zajištění dopravní obslužnosti, kde uvedl požadavky na kvalitu základních vozidel pro oběhy A, B a C. Tím se ve skutečnosti dostal do situace, že České dráhy (ČD) nabídly kvalitativně nejlepší a ekonomicky nejvýhodnější nabídku s tím, že neměly ponětí o tom, že mohou existovat nějaké výjimky se zapojením moderních vozidel o rok či o dva později po zahájení kontraktu.Cena 158,98 (ale jen pro linky L3+L5) byla zřejmě porovnávána s cenou Arriva vlaky s.r.o. 157,12 Kč (pro celý soubor L3+L5+L18), ale tato cena ČD byla pouze na část posuzovaného výkonu, na linku L18 nabídly ČD cenu výrazně nižší – 105,52 Kč/vlkm a za vozidlo, které odpovídá poptávce v rámci oběhu C a je na trati širší možností využití včetně přepravy lodí oblíbené. Ve váženém průměru jsou ČD na ceně pod 150 Kč na vlkm a levnější než Arriva, a to s kvalitními nízkopodlažními vozidly hned od prosince 2019, ne až od 2. nebo pozdějšího roku kontraktu! 

24.června Liberecký kraj zveřejnil na svém webu informaci, že „Rada Libereckého kraje rozhodla o podání podnětu k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže na přezkum jeho postupu v celkem deseti řízeních. K tomuto kroku jsme dospěli také na základě nových informací, které přinesla média minulý týden,“ uvedl hejtman Martin Půta včetně obav, žepostup ÚOHS vůči Libereckému kraji ve zmíněných řízeních mohl kraj poškodit. Jde primárně o rozsáhlé podezření ze střetu zájmů v případě veřejných soutěží na linkovou autobusovou dopravu a o problémy se vznikem dopravce Libereckého kraje. To vše v kontextu s účastí na fotbalových utkáních, kde jsou prezentováni konkrétní politici napříč politickými stranami, ale i odborný zaměstnanec odboru dopravy Krajského úřadu Libereckého kraje.

Nabídky ČD a Arriva vlaky s.r.o.jsou neporovnatelné a Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže zasíláme proto podnět svazu s příslušnými přílohami a žádostí o posouzení!

Vozidla řady 845 Arrivy, která mají být nasazenapo přechodnou dobu, která se však stále mění a 8. února letošního roku neměla být žádná, jsou bezesporu horší kvality než vozidla řady 844 ČD – výrazně starší, bez klimatizace, vysokopodlažní, bez WC pro invalidy atd. Co se týká porovnání vozidel řady 642 Siemens DesiroArrivy, vozidla RegioShark řady 844 ČD mají oproti Desiru řady 642 následující přednosti :
– vozidlo splňuje normy TSI PRM pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností orientace
– statická pevnost a odolnost vozidla proti nárazu splňuje normu ČSN EN 15 227. Díky tomu je zajištěna výrazně vyšší bezpečnost strojvedoucího a cestujících v případě střetnutí vozidla s překážkou v jízdní dráze
– spalovací motory splňují aktuálně platné emisní limity, proto řada 844 oproti Desiru méně zatěžuje životní prostředí emisemi spalovacích motorů 
– informační systém pro cestující lépe vyhovuje pro použití v ČR 
– 844 má WiFi připojení i zásuvky 220 V v oddíle pro cestující pro napájení drobné elektroniky

„Železniční odborníci“ Libereckého kraje upravili podklady pro Radu Libereckého kraje tak, aby v soutěžinesoutěži„na okovyhrála“ horší nabídka společnosti Arriva vlaky s. r. o. s 19 let starými vozidly řady 642 Siemens Desiro, která prohlásili za moderní vozidlo nízkopodlažní konstrukce a kvalitativně lepší nabídku ČD se zánovními vozidly řady 844 RegioSharky od polské Pesy prohlásili za horší i přes lepší poměr ceny a výkonu, rychlejší akceleraci a bezpečnější i ekologičtější konstrukci.

Liberecký kraj v odpovědi svazu uvedl, že šel cestou přímého zadání, avšak průzkum trhu smí být užit jen k vytvoření relevantních (technických, organizačních, finančních) parametrů obsahu zadání, nikoli k hodnocení a výběru mezi uchazeči (§ 33 ZZVZ). 

Kraj by v obecné rovině měl zjišťovat, zda jím plánované vynaložení finančních prostředků je „nejlepší možné“.

Je třeba zdůraznit, že cena v daném případě nesmí pak být jediným kritériem, jelikož by tím byl zcela popřen požadavek efektivnosti. Veřejné prostředky musí být použity takovým způsobem, aby bylo dosaženo co nejlepšího poměru ceny a kvality. Zároveň princip účelnosti požaduje, aby danou aktivitou byla uspokojena potřeba, která danou aktivitu vyvolala.

Zajímavé na celé kauze jsou doprovodné informace v médiích a vznik časově omezené a pro kraj exkluzivní nabídky firmy Arriva vlaky s.r.o.. V průběhu listopadu 2018 ČD upozornily na právně vadné notifikace (objednatel uznal a opravoval), a to termínově i v souvislosti s podklady pro nacenění. Začátkem prosince ČD intenzivně urgují notifikaci, avšak 10. prosince se objeví datovou schránkou časově omezená a výhodná nabídka pro Liberecký kraj, až 11. prosince dojde ke zveřejnění opravené notifikace a 12. prosince jsou ČD vyzvány e-mailem a následně telefonickou komunikací jednatelem KORIDuLk Pavlem Blažkem k podání alespoň indikativní nabídky do 14. prosince vzhledem k tomu, že se objevila senzační a časově omezená nabídka jiného dopravce a do pátku 14. prosince odpoledne je třeba zpracovat podklady pro radu kraje, která má 18. prosince rozhodnout. Na takovou výzvu ČD nereflektovaly s odkazem na to, že začíná být logické, proč v Libereckém kraji zasahuje často Policie ČR. Následně média uvedla jako zdroj „kraj“ s vágními informacemi, žeArriva nabízí cca 160 Kč na vlkm a ČD se mají možnost poučit, když prezentovaly blíže neurčenou předraženou nabídku nad 200 Kč/vlkm. Ta nabídka ve skutečnosti znamenala sedmileté využití vozidla řady 840 Stadler za průměrných 197 Kč v brutto ceně (kraji se vrátí tržby) na lince L 18 Železný Brod – Tanvald, která přirozeně navazuje na projekt Jizerskohorské železnice a linku L1 Liberec – SzklarskaPorebas tím, že na Jizerskohorské železnici u zbylých vozidel řady 840 kraj ušetří 2 mil Kč ročně na odpisech. Taková informace ale navenek nikdy nezazněla a nezazní, dokud bude jednatel KORIDuLk jednat s dopravci svévolně, resp. netransparentněbez zápisů, avšak s důvěrou rady kraje, a tak v pátek domluvené může být v pondělí pouhým nedorozuměním.

            Jindřich Berounský, Svaz Odborářů a Služeb a Dopravy

Rubriky: Komentáře |

Blamáž na kolejích Zlínského kraje a dopravní revoluce versus nová nemocnice

Až těžko uvěřitelné politické kupčení se v současné době odehrává v rámci veřejné dopravy a zdravotnictví ve Zlínském kraji.  Hejtman Jiří Čunek a náměstek pro dopravu Pavel Botek (oba KDU-ČSL) byli doposud zastánci revoluce veřejné dopravy ve Zlínském kraji, která v porovnání s jinými kraji skomírala. V poslední době vehementně prosazovali rozšíření vlakové a autobusové dopravy v kraji zhruba o třetinu s tím, že Zlínský kraj dával ve srovnání s podobně velkými kraji nejméně peněz na veřejnou dopravu, a to byl i důvod jejího menšího využití. Nový integrovaný systém dopravy (IDS) dala dohromady Zlínskému kraji poradenská firma Transport Advisory a jeho cílem bylo přivést obyvatele Zlínského kraje zpátky do veřejné dopravy. Zavedení nového systému dopravy a navýšení nabídky regionální železniční i linkové autobusové dopravy mělo stát cca 600 milionů korun ročně navíc.

Zajímavý zvrat, který od základu popírá původní záměry ve veřejné dopravě, přišel v souvislosti s plánem na vybudování nové krajské nemocnice, která se má stavět na zelené louce ve Zlíně Malenovicích. Hejtman Čunek je podle posledních proklamací ochoten veřejnou dopravu obětovat za novou nemocnici, protože má problém s postojem hnutí ANO. To nechce podpořit novou nemocnici, pokud se veřejná doprava výrazně navýší a pokazuje na hrozící finanční potíže kraje. Přestože je hejtman Čunek jiného názoru, a to, že rozpočet by zvládl obě akce, s ohledem na koaliční dohodu ustoupil a údajně vydal pokyn, aby veřejná doprava zůstala příští rok přibližně na stejných kilometrech jako letos.

Co se týká snížení objemu kilometrů linkové autobusové dopravy, nahrává mu skutečnost, že antimonopolní úřad před časem zrušil tendr na nové autobusové dopravce. Kraj tak může původní rozsah zakázky bez problémů omezit, ale popírá tím původní koncepci rozvoje veřejné dopravy, spojenou s vazbami mezi železniční a linkovou autobusovou dopravou.  Se železničními dopravci, se kterými má kraj uzavřené smlouvy, údajně jedná o snížení objemu vlakových kilometrů během 2 let o 25 %, a to je celkem zásadní problém. Zlínský kraj vybíral dopravce pseudo soutěží, když porovnával nabídky více dopravců a pro nabízené ceny za vlakový kilometr je podstatný jejich rozsah. Teoreticky se tak kraj vrátil do bodu 0, avšak v této souvislosti je třeba připomenout, jakým zajímavým způsobem angažoval dopravce Arriva vlaky s.r.o. a co padlo na jednání stěžejního zastupitelstva kraje na počátku roku – 7. ledna, na které lze s odstupem času nahlížet jako na divadlo, které mělo přinést záměr zlepšení veřejné dopravy a jen tak okrajově i nového dopravce na železnici za zásluhy. Náměstek hejtmana Botek oslovil dopisem všechny zastupitele kraje, že si Arriva angažmá v kraji zaslouží, protože už dávno pro kraj vykonává službu komerční linkou dálkové dopravy.

7. ledna se na Zastupitelstvu Zlínského kraje v podstatě odehrál neuvěřitelný divadelní příběh. Za prvé se ukázalo, že angažmá Arrivy je pro náměstka Botka a hejtmana Čunka otázkou života a smrti, průběh jednání, které bylo místy show, to odhalil v plné nahotě. Problém byl záměrně sehrán tak, že jde o navýšený rozsah objednávané dopravy o 38 %, kde se jako by vytratil dlouhodobý železniční kontrakt pro Arrivu. Hejtman Čunek se na jednání zastupitelstva dopustil několika porušení jednacího řádu. Když pominu nepodstatný detail, který je neslušností, že nedal na úvod prostor paní poslankyni Gajdůškové, zcela zásadní bylo uvedení a hlasování protinávrhů, které řadil podle „logičnosti“, nikoliv podle pořadí. Paní poslankyně Gajdůšková otevřela v průběhu jednání zajímavou otázku angažmá firmy Transport Advisory na přípravě dopravního konceptu Zlínského kraje, kde poukázala na personální propojení s dopravcem Arriva vlaky, které se do března letošního roku skutečně odehrávalo. Na reakci a otázku hejtmana Jiřího Čunka v rámci jednání zastupitelstva, zda to má chápat, že si někdo připravil podmínky pro svého dopravce a řešil dopravní obslužnost, náměstek hejtmana Botek odvětil, že to není pravda a firma Transport Advisory řešila jen linkovou autobusovou dopravu. Jak lze zjistit z rejstříku smluv Zlínského kraje, pan náměstek Botek celému zastupitelstvu krajel hal.Firma Transport Advisory řešila celkem zásadně železniční dopravní obslužnost a má v registru smluv 3 smlouvy o díle (jednu dokonce s hejtmanem Jiřím Čunkem) v úhrnné hodnotě za necelých 5 mil Kč bez DPH, a to na řešení dopravního modelu veřejné dopravy Zlínského kraje.  

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy shromáždil veřejně dostupné podklady a mediální výstupy Zlínského kraje, zároveň požádal Zlínský kraj o informace  zákona 106/199 Sb., o svobodném přístupu k informacím. Ze všeho vyplývá několik závěrů:

Zlínský kraj se dopustil pseudo soutěže dopravců, kde jeden měl výhodu prostřednictvím propojení s poradenskou firmou Transport Advisory, s.r.o. Zvláštní druh řízení Zlínského kraje nejde fakticky vyhodnotit jako přímé zadání ani veřejnou soutěž. Zlínský kraj zároveň poskytl svazu důkaz o netransparentnosti jeho jednání tím, že nemá žádné podklady o jednáních s dopravci, která předcházela uzavření smluv o závazku veřejné služby.

Nový postoj Zlínského kraje, související se záměrem snížení objednávky rozsahu  dopravy včetně její kompenzace představuje úplně nové podmínky pro všechny dopravce a následně ceny dopravního výkonu pro objednatele. Tímto je negováno jednání Zastupitelstva Zlínského kraje 7. ledna letošního roku, kde se náměstek hejtmana dopustil nepravdivé informace zastupitelstvu, která měla na rozhodování zastupitelstva podstatný vliv. V této souvislosti vyhodnocují orgány Svazu Odborářů Služeb a Dopravy další právní kroky, se kterými seznámí Zastupitelstvo Zlínského kraje v rámci jeho mimořádného jednání, plánovaného na závěr tohoto týdne.  

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů a Služeb Dopravy

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Hledá se nový šéf státní akciovky, kterou stát cíleně poškozuje ?!

Senzační odhalení skutečné situace národního železničního dopravce České dráhy, a.s., (ČD) přinesly veřejnosti 6. června 30. schůze Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky a vyjádření premiéra České republiky Andreje Babiše v souvislosti se spekulacemi o chystaném odvolání předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce. Kritická slova pana premiéra, směřovaná k Miroslavu Kupcovi, představovala mimo jiné výtku, že na vlastní žádost během pár týdnů trvajícího angažmá odešel z představenstva ČD do OKD Michal Heřman, kterého však vybrala oficiálně firma Constellation s. r. o. a má to ve svých referencích na webu. https://www.constellation.cz/cz/news.php

Pan premiér si dal v tomto případě gól do vlastní branky, neboť společnost Constellation vybral jeho vlastní bývalý ministr dopravy Dan Ťok a aby to nebylo málo, na stejném webu má tato společnost v referencích  „Projekt vyhledání a výběru nového předsedy představenstva a výkonného ředitele společnosti OKD a.s.“ spolu s krátkým přiznáním, že firma Constellation byla pověřena řízením projektu vyhledání a výběru vhodných kandidátů na pozici předseda představenstva a výkonný ředitel společnosti OKD.

Nejdůležitějším sdělením pana premiéra ale bylo, že hlavní očekávání, kladené na předsedu představenstva, bylo stabilizovat vedení Českých drah. Opakem stability je destabilizace a pan premiér tak sněmovně po pravdě řekl veřejné tajemství, že České dráhy jsou destabilizovány, což je zjevné, protože se nemohou chovat jako korporátní společnost díky zásahům státu z poslední doby, které vygradovaly shodou okolností 11. září minulého roku, evokujícího vzpomínky na výročí tragédie  newyorských dvojčat, kdy bylo rozprášeno bývalé představenstvo ČD v čele s Pavlem Krtkem z důvodu údajné nedostatečné přípravy na liberalizaci osobní dopravy, únavy a nedostatečné komunikace, v pojetí Ministerstva dopravy ČR chápané jako potřebné aktivní předání majetku a výkonů soukromým dopravcům, kde si o to řeknou. Od 11. září minulého roku tak nemůže ČD vést svéprávný člověk a odborník s vlastním uvažováním, ale poslušná loutka, plnící soukromým dopravcům, co jim na očích vidí, protože ti už dávno vedou kroky ministra dopravy a stěžují si, že Miroslav Kupec není dostatečně loajální k nim.

V kontextu s vyjádřeními pana premiéra ve vztahu ke stávajícímu předsedovi představenstva ČD, který zůstal doposud jako jediný zástupce bývalého managementu a tudíž nositelem zbytku kontinuity a stability, se v plné nahotě odkrývá neuvěřitelný příběh „úspěšné popravy národního dopravce ČD“ v roce 2018, tedy v roce jeho 100. výročí, a to tehdejším ministrem dopravy Danem Ťokem, ústředním orgánem státní správy – Ministerstvem dopravy ČR (dále MD) včetně 2 sekčních náměstků ministra Čočka a Němce, sedících v řídícím výboru ČD, řídícím výborem a hlavně dozorčí radou ČD v čele s profesorem Petrem Moosem za tím účelem vybranou.

Příběh roku 2018 a postupné destabilizace státní akciové společnosti ČD můžeme začít tím, že po sérii konzultací mezi odborem veřejné dopravy MD a ČD v 2. polovině roku 2017, když došlo ke sladění požadavků objednatele, byla MD 28. února 2018 předána ucelená nabídka ČD na MD notifikovanou kompletní zakázku, zahrnující jako provázaný celek všechny dálkové linky. Využitím synergií zejména v provázanosti vozby na více linkách tak ČD odkryly svoje minimální cenové hranice a v rámci této nabídky předložily i návrh smlouvy včetně finančního modelu. V následujících měsících byla o nabídce ČD ze strany MD „zahájena jednání“.

V červnu 2018 svolalo MD údajně na základě předložení alternativních nabídek na přímé zadání dopravce ČD, RegioJet, Arriva  a LeoExpress, kde podalo informaci, že na některé linky vypsané zakázky přímého zadání obdrželo více nabídek a rozhodlo o dalším postupu, spočívajícím v rozdělení notifikované 1 zakázky na více zakázek, a to na linky, na které obdrželo jen nabídku ČD – tyto zadají ČD, u linek s více nabídkami vypracuje MD jednotné zadání se závazným návrhem smlouvy, který zpracuje MD, a vyzve dopravce, kteří projevili o konkrétní linky zájem, k předložení nových nabídek. Z nich vyberou dopravce s nejlevnější nabídkou. V tomto duchu však tehdy nebyla provedena změna původní notifikace z 26.4.2017.

V závěru června oslovilo představenstvo ČD dopisem ministra dopravy, kde upozornilo na potřebu řešení záležitostí zachování síťovosti železniční osobní dopravy s ohledem na komfort zákazníků, na nevyřešené problémy vůči ČD, a.s. (s těmito problémy byl již seznámen řídící výbor ČD), které ČD při soutěžích na otevřeném trhu diskriminují. V té době bylo představenstvo ČD stabilizovaným týmem, který se právem nemohl dívat na bezradnost a nečinnost odborníků MD, stále více se sbližujících se soukromými dopravci. Zajištění síťovosti, vyřešení nediskriminačních podmínek a celé řady otázek opakovaně a intenzivně od roku 2016 po MD požadovaly odborové centrály, působící na ČD, avšak bez patřičné odezvy a jakéhokoliv náznaku praktického řešení s výjimkou náznaku podceněného a opakovaně odkládaného jednotného tarifu.

13. července 2018, bezprostředně po vyslovení důvěry vládě České republiky, došlo v rámci řídícího výboru ČD k radikálnímu řezu v dozorčí radě ČD, kde byla vyměněna většina z devíti členů, a to 5. Radikální změna obsazení dozorčí rady ČD byla prezentována jako její odpolitizování a příchod odbornosti díky nově nominovaným akademikům v čele s bývalým ministrem dopravy profesorem Moosem. Jak vyplynulo z vystoupení ministra dopravy Dana Ťoka na tiskové konferenci téhož dne, noví členové dozorčí rady byli nominováni s tím, že odvolají stávající představenstvo ČD a iniciují výběrové řízení na celé vedení ČD. Tento zajímavý krok ve své podstatě avizoval diskvalifikaci nových členů dozorčí rady, kteří mají posloužit jako loutky k záměru, pro který byli vybráni a nemohli se seznámit se skutečnou situací ČD. Žádná odborná čistota nepřišla a v případě avizovaného odpolitizování dozorčí rady šlo o blamáž díky nominací Jana Štrofa – člena ANO bez praxe v dopravě a vedoucího kanceláře předsedy sněmovny Radka Vondráčka (ANO). Ten skutečně politicky „působil“ a původně byl představen jako nominant na post politického náměstka ministra dopravy.

V létě 2018 zároveň přichází po další sérii schůzek MD s dopravci bez zápisů éra tzv. „rozstřelů“ MD a nové terminologie, kterou doposud legislativa ČR ani Evropské unie nezná. Za zmínku stojí 23. červenec, kdy ČD zřejmě naposledy měly možnost překvapit. Ačkoliv se původně málem nemohly díky „omylem požadovanému“ vakuovému WC na lince R 14 Pardubice – Liberec přihlásit s nosným vozovým parkem řady 843, oproti původní síťové a MD známé nejlevnější nabídce ještě vyšťouraly úspory a překvapily ministerské i nečekaně jediného soupeře Arrivu, když vedle jeho nabídky 101,50 Kč vytasily cenu dopravního výkonu 97,95 Kč na vlkm. Takže příště už žádné překvapení!   

Zajímavostí je, že po dlouhodobé rezignaci na zajištění síťovosti služeb ze strany MD  14. srpna 2018 vyzývá ministr dopravy SŽDC k předložení vlastní koncepce síťových služeb.

Přišel již zmíněný den D a 11. září 2018 nově nominovaná většina 5 z 9 členů dozorčí rady ČD: Prof. Ing. Petr Moos, CSc., Doc. Ing. Josef Kolář, CSc., Ing. Jan Štrof, Prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., LL.M., Doc. Ing. Lukáš Týfa, Ph.D. úspěšně zahájili destabilizaci ČD nejen odvoláním předsedy představenstva ČD Pavla Krtka, Martina Bělčíka a Ludvíka Urbana, ale znefunkčnili také statutární orgán, kde zůstali jen Miroslav Kupec a Michal Štěpán. 18. září byl teprve mimořádnou dozorčí radou dovolen jako další člen představenstva Radek Dvořák. Dalším vážným přešlapem dozorčí rady ČD bylo paralyzování ČD ve vztahu k důvěrným materiálům, mobilizačním plánům, resp. tajným informacím Armády ČR, vnitra, Policie ČR, atd. Prověrku Národního bezpečnostního úřadu na stupeň „důvěrný“ má mít všech 5 členů představenstva a v případě krizových situací a důvěrných materiálů mohou za ČD právně vystupovat a podepisovat dokumenty předseda představenstva + 1 nebo místopředseda představenstva + 1., avšak mající prověrku na „důvěrné“. Jediný, kdo tuto prověrku měl a podmínky za ČD splňoval, byl Michal Štěpán, který skončil v představenstvu po uplynutí mandátu 20.února letošního roku. Zcela nepochopitelné se jevilo načasování změn v představenstvu ve vztahu k CER – Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností. Pavel Krtek co by předseda představenstva působil v řídícím výboru této největší evropské železniční instituce přes 3 roky a pomohl slušnému postavení ČD na mezinárodní úrovni. Účast českého zástupce v řídicím výboru CER znamenala příležitost ovlivňovat proces tvorby a schvalování norem, které rozhodující měrou ovlivňují činnost evropských dopravců. Shodou okolností se zasedání Managament Committee, resp. řídícího výboru CER konalo v pondělí 17. září a následně 18. září proběhlo tamtéž setkání řídícího výboru CER s eurokomisařkou pro dopravu Violetou Bulc před zahájením železničního veletrhu InnoTrans v Berlíně. Za ČD ani SŽDC se po 3 letech nikdo nezúčastnil a ani nemohl zúčastnit díky jasně vázanému mandátu, který ČD ztratily a přirozeně není zájmem soukromých dopravců, aby jej ČD zase zpět měly.

Po dalších konzultacích s dopravci bez zápisů, kde se neřešila vozidla ani jejich počty, vyzvalo 17. září 2018 MD dopravce včetně ČD k předložení nové nabídky na soubor linek Ex2 + R18, na soubor linky R8 a na soubor motorových linek R21 + R22 + R24 + R26. Opět jde o tzv. rozstřel a zaslalo dopravcům závazné zadání výkonu a rychlosti vozidel, kapacity a rozsahu služeb. Vedle linek Ex2 + R18, kde se nedala pro ČD rozsahem v tak krátkém čase očekávat konkurenční nabídka, se alternativní dopravci dočkali senzačního úspěchu ve dnech 29. a 30.11.2018. Z otevírání obálek podle předložených nabídkových cen vyplynul záměr MD a následně uzavření smlouvy s ČD na soubor Ex2+R18, s firmou RegioJet na linku R8, a se společností Arriva vlaky na linky R21+R22+R24+R26.

Z informací, získaných podle zákona 106/99 Sb., o svobodném přístupu k informacím, a veřejných zdrojů vyplývá, že jediným hodnotícím kritériem MD při otevírání obálek byla maximální předpokládaná výše celkové kompenzace, na základě které bylo alternativním dopravcům přiděleno 12 % z celkového dopravního výkonu na trhu dálkové dopravy, a to nejméně do konce roku 2022. Zajímavé je, že úplně rozdílné výkony obou dopravců představují cenu dopravního výkonu na vlkm těsně pod 120 Kč. U Arrivy 119,60 Kč a u RegioJetu 119,88 Kč. Rozsahem výkonů, o které se oba dopravci dělí bez dalšího určení vozového parku a jeho zázemí se obě nabídky jeví jako nepodepřené reálnými náklady, protože obsahují moc neznámých. To potvrzuje stále se zvyšující inzerovaná mzda strojvedoucích.

MD ČR prezentuje údajné úspory na jednotlivých linkách v řádech 100 mil. Kč za poptávaná období, ale zcela opomnělo roli zástupce státu jakožto akcionáře společnosti ČD, která bude jeho postupem poškozena a zatížena fixními náklady, zároveň se dá díky tak obrovskému skokovému záměru angažmá soukromých dopravců předpokládat „kanibalizace“ zaměstnanců ČD ve funkci strojvedoucí a dalšího vlakového doprovodu, do kterých ČD vložily prostředky na výcvik. I v této souvislosti je třeba apelovat na to, že stát musí postupovat jako řádný hospodář, tj. v souladu se zákonem č. 77/2002 Sb. dbát, aby akciová společnost ČD poskytovala přepravní služby, které jsou v souladu s jejím podnikatelským plánem a obchodním zájmem.

Objednatelé veřejných služeb, a to stát i kraje, by měli zajistit, aby vynaložení finančních prostředků bylo to „nejlepší možné“, tzn. co nejhospodárnější, nejúčelnější a nejefektivnější. Splnění tohoto požadavku vychází z ustanovení § 2 písm. m), n) a o), § 25, § 27 a § 28 zákona č. 320/2001 Sb., o finanční kontrole; § 45 odst. 2 a § 53 odst. 4 zákona č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech; § 14 odst. 1 zákona č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích. Objednatelé jsou tak ve skutečnosti vázáni k řešení dalších podmínek a kvality služeb dodavatelů v železniční osobní dopravě, přičemž  cena nesmí být jediným kritériem, jelikož by tím byl zcela popřen požadavek efektivnosti a účelnosti. U veřejných prostředků musí být v tomto směru dosaženo co nejlepšího poměru ceny a kvality.

Pro ČD kroky MD a způsob angažmá alternativních dopravců představují negativní ekonomické dopady, které nemohou vyvážit prezentované úspory státu na jednotlivých linkách. Jde o ztrátu tržeb z jízdného, výnosu z kompenzací MD, snížení hodnoty podniku, v některých lokalitách potenciální dopady do zaměstnanosti. Zároveň to znamená omezení možnosti investic do nových železničních kolejových vozidel, přičemž na většině předmětných linek mají najít uplatnění již opotřebená zahraniční vozidla. Celkem odhadujeme riziko zhoršení výsledku hospodaření ČD cca o 700 mil. Kč a znehodnocení ČD zůstatkovou hodnotou nepotřebných aktiv cca 600 mil. Kč, to vše škodě tohoto státu.

MD zvolený postup, uváděný jako přímé zadání, kde jsou porovnávány nabídky více dopravců, prezentované jako rozstřel nebo tržní konzultace, představují jakousi pseudo soutěž, kterou naše ani evropská legislativa nezná, avšak není pochyb o tom, že MD ČR zvolený proces musí být transparentní a kroky, které k rozhodnutí o výběru dopravců a zadání zakázek v závazku veřejných služeb vedly, musí být doložitelné. Ani na žádost Svazu odborářů služeb a dopravy podle zákona 106/99 Sb., o svobodném přístupu k informacím, MD kromě protokolů z otevírání obálek nedoložilo záznamy z jednání s dopravci, ke kterým prokazatelně opakovaně došlo a zároveň neposkytlo požadované informace o plánovaném typu a počtu nasazených vozidel. Ty jsou v případě RegioJetu velkou neznámou, společnost Arriva vlaky prezentuje nasazení motorových vozů řady 845, avšak MD s ní uzavřelo smlouvu i přes ignoraci povinností podle zákona o účetnictví a rejstříkového zákona nezveřejňováním povinných údajů v rámci veřejných listin obchodního rejstříku. Poslední informace představují účetní závěrku z roku 2016. To bývalý ministr dopravy „pro soukromý sektor“ Ťok na dubnovém jednání s odbory neviděl jako problém a řešení takového dopravce kvůli porušování zákona o účetnictví i rejstříkového zákona by údajně „neustál“ před Úřadem na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). MD se tak samo dopouští porušování výše uvedených zákonů a porušování péče řádného hospodáře.

Od poloviny minulého roku je zřejmé, že ústřední orgán státní správy – MD ČR, řídící výbor i dozorčí rada ČD nebyli loajální vůči vlastní korporaci a soustavně poškozují vlastnictví státu. Předchozí ministr dopravy Dan Ťok a MD ČR upřednostnili zájmy soukromého sektoru na úkor vlastní společnosti, kterou prokazatelně poškodili. Neméně závažná je role MD jako průkopníka obcházení zákonů a vytváření doposud neznámé formy korupčního prostředí, který inspiroval i některé kraje, o kterých budeme postupně na stránkách našeho svazu informovat. Namísto jejich metodického řízení je MD a jeho dlouhodobý postoj příčinou postupného rozkladu síťových služeb železnice, když se naopak díky výrazně se zvyšující poptávce po železnici kultivované zapojení alternativních dopravců nabízí ku prospěchu všem a především zákazníkům železnice. Připomeňme si, že Evropská unie předpokládá v rámci liberalizace železničního trhu a 4. železničního balíčku kultivovaný, resp. systematický proces zlepšování služeb v železniční osobní dopravě – konkrétně zvýšení kvality, transparentnosti, účinnosti a výkonnosti s akcentem na pozitivní síťové dopady, sociální a územní soudržnost a celkovou efektivitu systému veřejné dopravy, což MD ještě nepochopilo a podle všeho nehodlá akceptovat.

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy vyhodnotil všechny nashromážděné podklady a 13. června předloží orgánům svazu ke schválení návrh příslušných podnětů ÚOHS, v rámci Evropské komise potom Generálnímu ředitelství pro mobilitu a dopravu a Generálnímu ředitelství pro regionální a městskou politiku.     

V Praze 7. 6. 2019                                                                      Jindřich Berounský

                                                                                    Svaz Odborářů a Služeb a Dopravy

 

Jedná se o seriál na pokračování a příští týden bude na téma krajů.

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Pokyny k odjezdu na LTD do Chorvatska 14. 6. 2019

ke stažení zde: Pokyny k odjezdu a příjezdu

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Blamáž na kolejích Libereckého kraje a 160. výročí jeho nejstarší železnice bez oslav

Na 1. květen letošního roku připadá 160. výročí otevření tzv. Pardubicko-liberecké dráhy, která ve své době přinesla Liberci a východní části kraje pokrok a překotný rozvoj průmyslu. Byla to tehdy obrovská událost a člověk by 160 let po té čekal, že 1. května 2019 budou v Liberci slavnostně vítat protokolární parní vlak Pardubice – Hradec Králové – Turnov –  Liberec s hejtmany Pardubického a Královéhradeckého kraje a dalšími vzácnými hosty hejtman Libereckého kraje Martin Půta a primátor Liberce Jaroslav Zámečník. To vše podpořeno 15. výročím vstupu České republiky do Evropské unie, který se symbolicky odehrával na Trojzemí u Hrádku nad Nisou, nedaleko bydliště hejtmana Libereckého kraje. Vlak by při této příležitosti mohl pokračovat do Hrádku nad Nisou i Žitavy, i když toto pokračování železnice oslaví 160. výročí až 1. prosince.

Žádná pára však nepřijede a „oslavy“ se nakonec „smrskly“ na téměř utajenou akci na libereckém nádraží v sobotu 4. května a výstavu zajímavostí z jubilující železnice, která proběhne pouze díky železničním nadšencům od 4. do 14. května v kulturním domě městyse Libštátu, vzdáleného po železnici 68 km od Liberce. Obě výročí, představující jedny z nejvýznamnějších historických mezníků pro obyvatele i železnici Libereckého kraje, mají zvláštní pachuť a vyvolávají otázky, proč se nic okázale neslaví, kdo by měl vlastně oslavy uspořádat a zda je co slavit.

Za velmi zajímavých okolností, o kterých bude ještě řeč, má dojít právě letos v prosinci ke střídání dopravce na rameni Liberec – Stará Paka – Lomnice nad Popelkou a navazující trati Železný Brod – Tanvald. „Železniční odborníci“ Libereckého kraje upravili podklady pro Radu Libereckého kraje tak, aby v soutěži nesoutěži „na oko vyhrála“ horší nabídka společnosti Arriva vlaky s. r. o. s 19 let starými vozidly řady 642 Siemens Desiro, která prohlásili za moderní vozidlo nízkopodlažní konstrukce zřejmě pod heslem „Co je německé je hezké“ a kvalitativně lepší nabídku Českých drah (ČD) se zánovními vozidly řady 844 RegioSharky od polské Pesy prohlásili za horší. Arriva by tak v tuto dobu měla slavit, ale zřejmě nemá čím, a ČD nemají k oslavě důvod, protože je díky svým „železničním odborníkům“ Liberecký kraj nechce. Korunu tomu všemu nasadil „nestranný“ zástupce koordinátora veřejné dopravy Libereckého kraje KORIDu LK, který se začal chovat jako obchodní zástupce Arrivy, pro kterou shání výkony i na jiných tratích, což se nebude líbit Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ani dvěma ředitelstvím Evropské komise v rámci Evropské unie, do které jsme před 15 lety vstoupili. Evropská unie totiž pod rouškou liberalizace prosazuje férové soutěže, hovoří o přirozených provozních souborech a zachování síťového efektu železnice, čemuž nový trend rozkouskování železnice v rámci Libereckého kraje neodpovídá.

160 letá jubilantka, vzniknuvší za Rakouska – Uherska co by Jiho-severoněmecká spojovací dráha, představuje zejména na území Libereckého kraje jedny z nejkrásnějších umělých železničních staveb v republice, avšak ani po nedávno proběhnuvší „modernizaci“, kdy z pohledu cestujícího vlaky nezrychlily, ale přibylo především modrého zábradlí a žlutých cedulí „Pozor vlak!“ na zastávkách a nádražích, kam lidé přicházejí za účelem očekávání vlaku, než aby se před ním měli na pozoru, nestačí potřebám 21. století.

Ještě smutnější pro Liberec a ostudný je případ pokračování železnice z Turnova do Prahy, a tím železničního spojení Liberec – Praha, které vzniklo v roce 1865 a dodnes, téměř ve své původní trase, měří 140 km. I přesto železnice více než 110 let představovala lepší variantu spojení cestovní dobou bez mála 3 hodiny. V době vzniku jí nemohly konkurovat 15 – 17 hodin jedoucí dostavníky, ale železnice a ti co o ní rozhodovali, usnuli jako šípková Růženka, a tak jí vznikla konkurence. O stavbě čtyřpruhové rychlostní komunikace Praha – Turnov bylo rozhodnuto v roce 1963 a první úsek se začal stavět u Mladé Boleslavi v roce 1967, v roce 1992 byla dnešní dálnice D10 hotova celá a spolu se čtyřpruhovou silnicí I/35 vytvořila rychlé kapacitní spojení Prahy s Libercem, které měří 96 km a do centra Prahy to je 112 km. Jenže s přibývající intenzitou dopravy na dálnici D10, významně konkurující dálnici D1, přestává být silniční spojení spolehlivé, natož pak rychlé a kapacitní. Nekonečný proces oprav a od nich se odvíjející rozsah omezení, pravidelné zácpy – to je skutečný stav dnešního silničního spojení, které s připočtením jízdy do centra Prahy vydá i na 2 hodiny.

A co na to železnice jako alternativa? Záměr rychlého železničního spojení Praha – Liberec, o kterém se jedná už 23 let, představuje nekončící příběh. Za tu dobu je zřejmé, že zrychlení železničního spojení Praha – Liberec by pomohlo i jeho zkrácení a vedení pomocí tzv. Všejanské  spojky, která by spojila Milovice, kam jezdí přímé vlaky z Prahy, s Čachovicemi na trati Nymburk – Mladá Boleslav. Územně technická studie Všejanské spojky pochází už z roku 1996 a od té doby vzniklo celkem 14 dokumentací, řešících zrychlení železničního spojení Praha – Liberec a související území Mladoboleslavska a Nymburska. V současné době vyšlo najevo, že v rámci poslední dokončované studie společností AF-Cityplan a Metroprojekt padl návrh, že se má řešit pouze modernizace úseku železnice z Prahy do Mladé Boleslavi alespoň díky nákladní dopravě, když směrem na Liberec údajně nevychází ekonomika stavby. Z celého je zřejmé, že autoři studie chybně vyhodnotili potenciál železničního spojení nejen pro Liberecko-jabloneckou aglomeraci, Český ráj a část Podkrkonoší, ale také velkou část Německa a Polska. Po sérii vzniknuvších dokumentací k železničnímu spojení se jeví rovněž jako nezbytná změna postoje Ministerstva dopravy ČR a jeho metodiky. Liberecký kraj se proti poslední studii správně ohradil a považuje ji za neobjektivní, avšak už dnes jde udělat více a zasadit se o realizaci alternativního železničního spojení přímými vlaky. V případě využití motorových jednotek Pesa řady 844 jde Liberec už dnes spojit s centrem Prahy a hlavním nádražím pod 2 hodiny.     

Při příležitosti výročí Pardubicko-liberecké dráhy si alespoň krátce připomeňme historii nejstarších železnic Libereckého kraje a jak rychle naši předkové stavěli. Už v roce 1841 informuje vídeňské úřady pražské gubernium, že podnikatelské kruhy v Sasku usilují o železnici Žitava – Liberec – Praha. V roce 1850 je schválena výstavba železnice Žitava – Liberec, která je zprovozněna 1. 12. 1859. Ještě před stavbou naší dnešní jubilantky, Pardubicko-liberecké dráhy, Praha proti ní už v roce 1850 protestuje. Stavební a provozní koncese pro trať Pardubice – Liberec je vydána 15. 6. 1856 a následné termíny veřejných zahájení provozu na postupně budovaných úsecích jsou obdivuhodné: 4. 11. 1857 Pardubice – Jaroměř, 1. 6. 1858 Jaroměř – Horka u Staré Paky, 1. 12. 1858 Horka u Staré Paky – Turnov a 1. 5. 1859 Turnov – Liberec. Spojení Liberce a Turnova s Prahou vzniklo až o 6 let později zprovozněním Turnovsko – kralupsko – pražské dráhy v roce 1865.

Naši předkové dokázali před 160 lety postavit 160 km železnice z Pardubic do Liberce za 3 roky, v současnosti neumíme za 23 let prosadit, vyprojektovat, natož postavit ani 8 km tolik potřebné železnice – Všejanské spojky. Aby nebylo všechno růžové ani před 160 lety, je třeba zmínit první blamáž na kolejích Libereckého kraje. Poslední úsek Pardubicko-liberecké dráhy mezi Turnovem a Libercem byl fakticky dokončen už na konci ledna 1859 a záhy pro nákladní dopravu využíván, ale Vídeň a centrální úřady byly zaměstnány přípravami na válku s Itálií, známou jako 2. italská válka za nezávislost, a tak telegram vídeňského ministerstva, povolující provoz, dorazil až 30. dubna. První oficiální vlak tak dorazil do Liberce 1. května 1859 ve 4 hodiny ráno. Slavnostní uvítání prvního vlaku tedy odpadlo už před 160 lety, ale radost ze spojení moderní železniční dopravou to Liberečanům nezkazilo.  

 

                                                                                                          Jindřich Berounský

Rubriky: Archiv |

Závod motokár – Liberec – 11.05.2019

Propozice ke stažení zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Rozloučení železničních odborů s končícím ministrem dopravy Danem Ťokem

V úterý 9. 4. proběhlo zřejmě poslední jednání zástupců odborových centrál s nejdéle sloužícím porevolučním ministrem dopravy Danem Ťokem, kterému sekundoval sekční dopravní náměstek Ladislav Němec.

Hlavními a původně avizovanými tématy byly režijní výhody na železnici a liberalizace železnice. Na přetřes přišla i poslední vyjádření hejtmana Plzeňského kraje Bernarda, který má za to, že v případě brutto smluv na dopravní obslužnost v závazku veřejné služby by byl kraj režijními výhodami škodný. Pozitivní je, že ani ministr dopravy Dan Ťok nechápe motivaci plzeňského hejtmana a zároveň se distancoval od nedávných aktivit a pozměňovacích návrhů poslance ANO Kolovratníka, který by rád České dráhy (ČD) „zbavil povinnosti“ uznávat režijní výhody.

V rámci nastoleného bodu jednání o procesu liberalizace české železnice ministr dopravy pominul skutečnost, že máme evropsky rekordní počet soukromých dopravců, kterých je toho času 106, z toho 28 má licenci k provozování osobní dopravy. Pan ministr podal informaci, že v rámci osobní dopravy, objednávané Ministerstvem dopravy ČR, bylo 7. ledna letošního roku vyvěšeno na úřední desce, že kromě dálkových linek, zadaných v rámci tzv. rozstřelu Arrivě vlaky s.r.o. a RegioJetu budou všechny další v současném přechodném období zadány ČD. Zástupci naší odborové organizace otevřeli otázku tzv. rozstřelů Ministerstva dopravy ČR a konkrétně záležitosti přídělu 12% dálkové dopravy soukromým dopravcům Arriva vlaky s. r. o. a RegioJet během 29. a 30. 11. 2018, a to na základě nejnižší ceny a pouze s kritériem rychlosti a výkonu vozidel. Pan ministr prezentoval, že další kritéria byla obsahem návrhu smlouvy s dopravci na předmětných 5 linek, které však Svaz Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD) má k dispozici a potvrzují opak. Zástupci našeho svazu prezentovali, že ministerstvo v rozporu s evropskou i naší legislativou navedlo dokonce i některé kraje, zejména Ústecký, Liberecký a Zlínský, k nezákonnému postupu při procesu výběru dopravců a má odpovědnost i za kraje. Pan ministr odpovědnost za kraje necítí a poukázal na to, že se kraje chovají jako samostatné územní útvary bez ohledu na cokoliv, ale že za to podle něj může v rámci jejich tehdejšího vzniku stávající prezident a bývalý premiér Miloš Zeman.

Zástupci SOSaD otevřeli otázku dodržování zákona o účetnictví a rejstříkového zákona v případě uzavření smluv ministerstvem s dopravci, kteří jej porušují nezveřejňováním povinných údajů v rámci veřejných listin obchodního rejstříku. To pan ministr nevidí jako problém a řešení těchto dopravců kvůli porušování zákona o účetnictví i rejstříkového zákona by údajně „neustál“ před Úřadem na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS).

V rámci posledního jednání s ministrem dopravy Danem Ťokem lze trochu bilancovat a hodnotit. Pan ministr je velmi příjemný a přátelský společník pro jakékoliv jednání, ale neodpovídají tomu následující výstupy.

Závěr angažmá ministra dopravy Dana Ťoka v loňském a letošním roce představuje celkem zásadní eliminaci ČD jako národního dopravce a obchodní společnosti, která „nesmí“ využít obranných prostředků proti konkurenci. Pan ministr se zasloužil o džungli na české železnici bez pravidel a stal se prokazatelně ministrem soukromého sektoru (včetně neskrývané podpory PPF), nikoliv České republiky a jejích občanů. 

 

                                                                                         Jindřich Berounský

Rubriky: Archiv |

SŽDC 26. 3. 2019

Dne 26. 3. 2019 proběhlo další společné jednání se zaměstnavatelem SŽDC.

Jednání vedl Ing. Koucký, který hned v úvodu vyčíslil průměrnou mzdu u SŽDC ve výši 36 639,- Kč za 01 + 02/2019, což je oproti stejnému období 2018 nárůst o 3 909,- Kč, a to je 112,04%.  Stav zaměstnanců – 17 155.

Náborové příspěvky fungují, je sjednáno za první dva měsíce 47 nových smluv.

Na rok 2019 je potvrzeno 350 rodinných příslušníků ke KOP s příspěvkem FKSP.

Odborovým centrálám byl předán rozpis plánu MOON na organizační jednotky pro rok 2019, ve kterém jsou též zohledněny motivační odměny pro zaměstnance řízení provozu, odborných správ a modernizace dráhy.

V další části jednání bylo předloženo k připomínkám Hodnocení PKS SŽDC za rok 2018 a Zálohový příděl FKSP pro rok 2019 po delimitaci.

U investičních akcí BOZP nás personální ředitel ujistil, že peněz je dostatek a nemusíme se tedy obávat, že i když byla např. některá akce navýšena z 60 tis. na 400 tis., tak bude realizována a nehrozí její vyřazení!

Od 1. 7. 2019 se připravují elektronické stravenky formou karty MasterCard. Momentálně běží pilotní program u nejvyššího vedení společnosti.

Co se týče Katalogu prací, rozbíhá se činnost pracovních skupin zaměstnavatele, z kterých se očekávají výstupy do konce září 2019. Pak proběhne další připomínkové řízení.

                                                                   Bc. Lubomír Michalec

Rubriky: Archiv |

LDT Pakoštane 2019

SOSaD pořádá tradiční dětský tábor v Chorvatsku Pakoštane, tentokrát v termínu             14. – 23. 6. 2019.  ČÚ pro platbu: 0249769894/0300

Propozice a přihláška ke stažení zde: LDT Chorvatsko – nabídka a přihláška 2019.

Rubriky: SOSaD pořádá ... |