Rozloučení železničních odborů s končícím ministrem dopravy Danem Ťokem

V úterý 9. 4. proběhlo zřejmě poslední jednání zástupců odborových centrál s nejdéle sloužícím porevolučním ministrem dopravy Danem Ťokem, kterému sekundoval sekční dopravní náměstek Ladislav Němec.

Hlavními a původně avizovanými tématy byly režijní výhody na železnici a liberalizace železnice. Na přetřes přišla i poslední vyjádření hejtmana Plzeňského kraje Bernarda, který má za to, že v případě brutto smluv na dopravní obslužnost v závazku veřejné služby by byl kraj režijními výhodami škodný. Pozitivní je, že ani ministr dopravy Dan Ťok nechápe motivaci plzeňského hejtmana a zároveň se distancoval od nedávných aktivit a pozměňovacích návrhů poslance ANO Kolovratníka, který by rád České dráhy (ČD) „zbavil povinnosti“ uznávat režijní výhody.

V rámci nastoleného bodu jednání o procesu liberalizace české železnice ministr dopravy pominul skutečnost, že máme evropsky rekordní počet soukromých dopravců, kterých je toho času 106, z toho 28 má licenci k provozování osobní dopravy. Pan ministr podal informaci, že v rámci osobní dopravy, objednávané Ministerstvem dopravy ČR, bylo 7. ledna letošního roku vyvěšeno na úřední desce, že kromě dálkových linek, zadaných v rámci tzv. rozstřelu Arrivě vlaky s.r.o. a RegioJetu budou všechny další v současném přechodném období zadány ČD. Zástupci naší odborové organizace otevřeli otázku tzv. rozstřelů Ministerstva dopravy ČR a konkrétně záležitosti přídělu 12% dálkové dopravy soukromým dopravcům Arriva vlaky s. r. o. a RegioJet během 29. a 30. 11. 2018, a to na základě nejnižší ceny a pouze s kritériem rychlosti a výkonu vozidel. Pan ministr prezentoval, že další kritéria byla obsahem návrhu smlouvy s dopravci na předmětných 5 linek, které však Svaz Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD) má k dispozici a potvrzují opak. Zástupci našeho svazu prezentovali, že ministerstvo v rozporu s evropskou i naší legislativou navedlo dokonce i některé kraje, zejména Ústecký, Liberecký a Zlínský, k nezákonnému postupu při procesu výběru dopravců a má odpovědnost i za kraje. Pan ministr odpovědnost za kraje necítí a poukázal na to, že se kraje chovají jako samostatné územní útvary bez ohledu na cokoliv, ale že za to podle něj může v rámci jejich tehdejšího vzniku stávající prezident a bývalý premiér Miloš Zeman.

Zástupci SOSaD otevřeli otázku dodržování zákona o účetnictví a rejstříkového zákona v případě uzavření smluv ministerstvem s dopravci, kteří jej porušují nezveřejňováním povinných údajů v rámci veřejných listin obchodního rejstříku. To pan ministr nevidí jako problém a řešení těchto dopravců kvůli porušování zákona o účetnictví i rejstříkového zákona by údajně „neustál“ před Úřadem na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS).

V rámci posledního jednání s ministrem dopravy Danem Ťokem lze trochu bilancovat a hodnotit. Pan ministr je velmi příjemný a přátelský společník pro jakékoliv jednání, ale neodpovídají tomu následující výstupy.

Závěr angažmá ministra dopravy Dana Ťoka v loňském a letošním roce představuje celkem zásadní eliminaci ČD jako národního dopravce a obchodní společnosti, která „nesmí“ využít obranných prostředků proti konkurenci. Pan ministr se zasloužil o džungli na české železnici bez pravidel a stal se prokazatelně ministrem soukromého sektoru (včetně neskrývané podpory PPF), nikoliv České republiky a jejích občanů. 

 

                                                                                         Jindřich Berounský

Rubriky: Archiv |

SŽDC 26. 3. 2019

Dne 26. 3. 2019 proběhlo další společné jednání se zaměstnavatelem SŽDC.

Jednání vedl Ing. Koucký, který hned v úvodu vyčíslil průměrnou mzdu u SŽDC ve výši 36 639,- Kč za 01 + 02/2019, což je oproti stejnému období 2018 nárůst o 3 909,- Kč, a to je 112,04%.  Stav zaměstnanců – 17 155.

Náborové příspěvky fungují, je sjednáno za první dva měsíce 47 nových smluv.

Na rok 2019 je potvrzeno 350 rodinných příslušníků ke KOP s příspěvkem FKSP.

Odborovým centrálám byl předán rozpis plánu MOON na organizační jednotky pro rok 2019, ve kterém jsou též zohledněny motivační odměny pro zaměstnance řízení provozu, odborných správ a modernizace dráhy.

V další části jednání bylo předloženo k připomínkám Hodnocení PKS SŽDC za rok 2018 a Zálohový příděl FKSP pro rok 2019 po delimitaci.

U investičních akcí BOZP nás personální ředitel ujistil, že peněz je dostatek a nemusíme se tedy obávat, že i když byla např. některá akce navýšena z 60 tis. na 400 tis., tak bude realizována a nehrozí její vyřazení!

Od 1. 7. 2019 se připravují elektronické stravenky formou karty MasterCard. Momentálně běží pilotní program u nejvyššího vedení společnosti.

Co se týče Katalogu prací, rozbíhá se činnost pracovních skupin zaměstnavatele, z kterých se očekávají výstupy do konce září 2019. Pak proběhne další připomínkové řízení.

                                                                   Bc. Lubomír Michalec

Rubriky: Archiv |

LDT Pakoštane 2019

SOSaD pořádá tradiční dětský tábor v Chorvatsku Pakoštane, tentokrát v termínu             14. – 23. 6. 2019.  ČÚ pro platbu: 0249769894/0300

Propozice a přihláška ke stažení zde: LDT Chorvatsko – nabídka a přihláška 2019.

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Hra na hledání viníka železničních nehod

Rekordní série nehodových událostí na železnici posledních dní, kdy se naposledy čelně srazily 2 osobní vlaky přímo v Brně na hlavním nádraží v úterý 5. března, den předtím osobní vlak s nákladním u Ronova nad Doubravou, přinesla zajímavou hru na hledání viníka série železničních nehod přímo od těch, kteří prostředí pro nehody na české železnici soustavně vytvářejí.

Hlavním hrdinou pro média byl v této souvislosti ministr dopravy Dan Ťok, který je právě proto nejdéle sloužícím ministrem dopravy, protože bravurně a s úsměvem zvládá roli fackovacího panáka. Vloni v červenci oznámil a velmi úspěšně v těchto dnech dokončil paralyzaci Českých drah (ČD), kdy ze státní akciovky a obchodní společnosti vyrobil bezbrannou příspěvkovou organizaci ministerstva, která ho musí poslouchat, ale v souvislosti se šňůrou nehod nemá komu vynadat, protože původní představenstvo nechal rozprášit. Vyjádřením v televizních výstupech o „přejíždění návěstidel“ (na železnici známe projetí) přesvědčil, že železnici stále nevstřebal. Jenže právě jím s úsměvem zastřešované ministerstvo a jeho odborníci v sekci dopravy, kteří, nepolíbeni praktickými zkušenostmi ze železničního provozu, chroustali pouze skripta a dnes pod zaříkadlem liberalizace železnice vyrobili českou kolejovou džungli bez pravidel a prostředí nejistoty.

Jsme jediná země v Evropě, kde se i na nejbezpečnější železniční trati s více zabezpečovacími systémy, zafinancovanými Evropskou unií, dokáží srazit vlaky, protože v pojetí ministerstva, následovaného, resp. papouškovaného kraji, se hledá v rámci liberalizace nejlevnější dopravce cenou dopravního výkonu na vlakový kilometr a nikoho nezajímá, jestli jeho vozidla, která v době „výběru“ ani nemá, jsou kompatibilní se zabezpečovacím zařízením, do kterého se za účelem zajištění bezpečnosti investovalo. Dnes už dokonce nikoho nezajímá, zda nejlevnější dopravce má vůbec strojvedoucí. Právě hledané úspory přinášejí tlak na strojvedoucí, na kterých je po postupné likvidaci vlakového personálu s dopravními povinnostmi z pohledu zajištění jízdy vlaku úplně všechno včetně zajištění funkčnosti toalet, přičemž od nehody s fatálními následky kolikrát dělí jedno jediné návěstidlo a několik vteřin.

V souvislosti s posledními nehodami a úterní poradou pana ministra byla v médiích prezentována opatření, která mají bezpečnost na železnici a výkon služby strojvedoucího zlepšit. Jakýsi blíže nespecifikovaný bodový systém a kamery na stanovištích strojvedoucího (pro ministra kabiny) včetně častějších kontrol nepředstavují v žádném případě zlepšení bezpečnosti, ale zvýšení stresu strojvedoucího, z toho vyplývající chybovost a dokazují absolutní nepochopení situace, ba dokonce odbornou prázdnotu trestuhodného kalibru, ohrožující sektor železniční dopravy.

Korunu všemu nasadil generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera. Díky jeho úternímu vystoupení v DV TV a duelu s Danielou Drtinovou se objevily i v dalších médiích titulky: Drážní inspektor: „Strojvedoucí si někdy hrají s mobily, za nehody může lidský faktor“.

Jan Kučera namísto připomenutí roku 2017 a novely zákona o drahách, která činnost Drážní inspekce omezila na šetření nehodových událostí bez původní možnosti řešení prevence, plně ukázal, že je pouhým lokajem ministerstva a nikoliv generálním inspektorem nezávislé Drážní inspekce. Jako by zlidštěné vyjádření o „plácačce“ výpravčího namísto výpravce, „peronu“ namísto nástupiště v kontextu s informací, že si myslí, ale nemůže dokázat hraní si s mobilem strojvedoucími, v plné nahotě ukázalo, že se nejedná o fundovanou dopravní autoritu. Zatímco alespoň někteří „odborníci bez praxe“ sekce dopravy na ministerstvu mají dopravní školu, jde o vystudovaného matematika, který v očích odborné veřejnosti a určitě strojvedoucích skandálně degradoval význam Drážní inspekce a majestátu generálního inspektora. Není divu. Po studiu odborné matematiky v roce 2003 nastoupil rovnou na Drážní inspekci, kde od tiskového mluvčího postoupil v roce 2004 na vedoucího kanceláře, už v roce 2006 na náměstka generálního inspektora a v roce 2016 se stal generálním inspektorem. Jednou z největších perel vystudovaného matematika v roli generálního inspektora Drážní inspekce při duelu s Danielou Drtinovou byla po velmi správné otázce, zda po sérii nehod nejde o systémový problém, jeho udivená otázka, zda naráží na strojvedoucí. Generální inspektor ukázal, že o profesi strojvedoucího nic neví, o systému též, a tím i na sobě systémový problém demonstroval. Prostředí železničního provozu vrcholově utvářejí lidé, kteří o něm z praktického hlediska nic nevědí, ale mají hodně přečteno, a svými teoretickými vyjádřeními, nápady a nedej Bože i zásahy jej naopak ohrožují.   

Dobrou zprávou na závěr je, že ministr dopravy v rámci svých vyjádření k nehodám mj. prezentoval: „Musíme analyzovat, zda jsou strojvedoucí přetížení nebo mají jiný problém.“ Jde o to, kdo to bude analyzovat, ale již z počtu cca 300 chybějících strojvedoucích jde vydedukovat, že jsou nahrazováni přesčasovou prací. Pro výkon jakékoliv profese, kde jde o bezpečnost, je zapotřebí stabilního prostředí, předem daných jistot, řádného odpočinku, ale zároveň systému s jasnými pravidly, kde se řeší jen nenadálé mimořádnosti.

V české železniční džungli, utvářené odborníky ministerstva bez praxe s vidinou úspor za každou cenu, se práce strojvedoucího stává čím dál větším dobrodružstvím s každodenními překvapeními, kudy a čím vůbec strojvedoucí pojede, natož kde směnu vlastně skončí, zda a kdy se dostane domů. Právě v Brně dlouhodobě probíhají rozsáhlá výluková opatření a  právě tam přibyly starosti, zda ještě bude strojvedoucí u Českých drah či s jiným dopravcem letos jezdit.

Seriózně provedená analýza stávajícího stavu zjistí, že třeba pondělní nehoda u Ronova nad Doubravou na trati se zjednodušeným řízením drážní dopravy by se nestala při aplikaci RADIOBLOKu, kterýžto byl původně jako úspěšně vyzkoušený projekt na trati Číčenice – Volary namísto plánovaného rozšíření na další podobné tratě Ministerstvem dopravy zastaven. Často omílané selhání lidského faktoru ze strany strojvedoucích v dalších případech má příčiny ve stresovém prostředí neustálých změn, daných stavem tratí a výlukovou činností, stavem vozidel, ale je hlavně odrazem diletantství v sektoru železniční dopravy, který není adekvátně odborně řízen a upadá do chaosu. Ale to jsme zase u odpovědnosti za sektor dopravy, jejíž řešení včetně železniční dopravy jako promyšleného síťového systému podle všeho čeká na pořádnou tragédii….

 

                                                                                                          Jindřich Berounský 

Rubriky: Archiv |

Severní Itálie

SOSaD, ve spolupráci se zaměstnavateli SŽDC, s.o., ČD, a.s. a ČD Cargo, a.s., pro Vás připravil kulturní akci Itálii 15. – 19. 5. 2019 – Benátky, Verona, Lago di Garda a další…

Celý program ke stažení zde: Itálie

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Informace z jednání OC na ČD Cargo a.s. 26. 2. 2019

Jednání ve 13.00 hod. zahájil výkonný ředitel p. Ing. Tomáš TÓTH

  • Shrnutí událostí od posledního jednání
  • Diskuze o zaslaném materiálu k motivaci zaměstnanců SOKV (Opatření 004/2019 motivace zaměstnanců SOKV)
  • Návrh na revizi Interních norem (IN) spojených s PKS ČD Cargo a.s. – termín 8/2019
  • Souhlas s návrhem na revizi KATALOGU zaměstnání! – termín 9 -10/2019
  • Další motivace jednotlivých profesí.
  • Návrh na zahájení jednání o PKS 2020/2021 – termín od 1. 11. 2019 s ukončením 1–2/2020, s předchozím označením kapitol PKS, na kterých je shoda
  • Dopracovat ve spolupráci s OC IN ke KOP (Kondiční ozdravné pobyty)

 

Poté se slova ujal předseda představenstva p.Ivan BEDNÁRIK, MBA

  • Zopakoval potřebu revize KATALOGU zaměstnání, již zadal příkaz k podrobnější analýze jednotlivých zkoušek a jejich rozsahu.
  • Informoval o možnostech přehodnocení posuzování MU (mimořádných událostí) především projetí návěstidla apod.
  • Dále shrnul aktuální vývoj hospodářského výsledku, až na několik výpadků přeprav na Slovensku je většinou vše dle plánu.
  • Předpoklad navýšení přeprav dřeva díky kůrovcové kalamitě v oblasti Vysočina.
  • Informace, jak probíhá nákup a renovace jak HV, tak vozového parku.
  • K zaslanému dokumentu 004/2019 – motivace v SOKV požádal o zaslání návrhů a připomínek do 5. 3. 2019.
  • Domluven termín k předchozí problematice SOKV a to 6. 3. 2019 od 13.30 hod.
  • Diskuze o soutěži na SŽDC – Postrková služba.

Odbor personální p. Ing. Mojmír BAKALÁŘ

  • Informoval o akcích týkajících se budoucích zaměstnanců zejména propagace a prezentování ČD Carga v učebních oborech a na středním školství, zatím dobrá spolupráce.
  • Vývoj PKS v souvislosti s KOP a Katalogem do konce 9/2019

Odbor personální pí Mgr. Pavla KREISCHOVÁ

  • Informace a odsouhlasení čerpání a rozpočtu SF a C-SF 2019 (Sociální fond)

 

Milan Mikeš

Předseda FV SOSaD ČD Cargo a.s.

Rubriky: Archiv |

Turecký bazar a džungle na české železnici

V poslední době se stále častěji v rámci železniční osobní dopravy v České republice (dále ČR)  objevuje zajímavý až překvapivý druh terminologie, který by ještě nedávno v souvislosti se železniční osobní dopravou v závazku veřejných služeb v kultivované společnosti nikoho nenapadl. Jde o tzv. „rozstřel“, vynález ministerstva dopravy, evokující dávné westernové scény divokého Západu, a nebo „nezávazné konzultace bez jakéhokoliv očekávání“, pseudo či kvazi nabídkové řízení, tzn. „Bavíme se, ale nic to neznamená. Děláme něco na oko, abychom jako správně vybrali“. Téměř utajeno veřejnosti v závěru minulého roku, kdy národní dopravce České dráhy, slavil 100. výročí spolu s ČR, se stalo, že na základě podivného „rozstřelu“ došlo k historické a zlomové události – 12% dálkové železniční dopravy v závazku veřejných služeb bylo předáno soukromému sektoru státním orgánem, který je povinen státu neškodit a nepřipravovat ho ani jeho společnosti o majetek.  

Tyto novodobé pojmy v nových souvislostech představují zajímavou „českou třetí cestu“ zlepšování kvality železniční osobní dopravy v rámci jako by soutěžení dopravců na rozdíl od dvou cest, jež zná „zbytek Evropské unie (EU)“. Právní rámec veřejných služeb v přepravě cestujících je vymezen evropskou směrnicí 1370 z roku 2007, zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů a zákon 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, ve znění pozdějších předpisů (dále „ZZVZ“). Naše a evropská legislativa jasně určuje, že výkony ve veřejných službách v přepravě cestujících v rámci železniční osobní dopravy lze zadat dopravcům v rámci nabídkového řízení, resp. veřejnou soutěží, nebo po přechodnou dobu do roku 2023 přímým zadáním. Přímé zadání by však nemělo představovat nikým neřízený prostor pro kohokoliv, kdo si řekne kdykoliv a nadhodí ničím nepodloženou nejnižší cenu dopravního výkonu v době vypršení 10 letých smluv s Českými drahami (ČD).

Kuriózní „kličkovanou“ doslova „vyklestilo“ Ministerstvo dopravy ČR (dále MD ČR) s vlivovou skupinkou kolem CENDISu a některých soukromých dopravců, u které není divu, že se zcelila již v červnu roku 2016 po frustraci z neúspěšných soutěží, napadaných ČD, které spolu s odborovými organizacemi požadovaly po MD ČR od roku 2014 opakovaně zajištění síťovosti služeb železnice a nediskriminačního prostředí pro všechny dopravce, což se MD ČR doposud nepodařilo a namísto přiznání vlastního selhání označilo jako viníka blokování trhu České dráhy. V současné době tak jde u MD ČR o rafinovaný útok na dominantní pozici svého vlastního dopravce ČD a podle všeho inspirovalo i některé kraje co by objednatele veřejné dopravy k procesu, který nejlépe vystihuje pojem „turecký bazar“. Samotný pojem představuje při návštěvě Turecka nezapomenutelný zážitek nekonečného smlouvání, pro někoho zábavného, pro někoho méně. Uprostřed Evropy – v ČR jde „rozstřelem“ v rámci „tureckého bazaru“ získat bez jakýchkoliv pravidel nově i zakázku na zajištění železniční osobní dopravy na 8 let za více než 2 miliardy Kč, když po sérii schůzek a nezávazných konzultací většinou bez zdokumentování přijde na řadu jako jediné hodnotící kritérium nejnižší cena dopravního výkonu, tzv. vlakokilometru bez toho, že by se MD ČR zajímalo o to, jaká vozidla a jaký počet jich bude kde jezdit, natož kde budou lokalizována a udržována.

Česká železniční džungle, jaká nemá v Evropě obdoby, tak lze nazvat prostředí, které vadí zákazníkům železnice a škodí i samotným dopravcům, kteří se všichni právem ucházejí o svůj podíl na železniční síti, ale MD ČR místo kultivovaného systému pravidel, kde zvítězí lepší (nikoliv jen cenou) ve své dlouholeté bezradnosti zvolilo džungli, kde žádná pravidla nejsou, a tím zároveň vytvořilo i nevídané prostředí pro korupci a uplatnění „přátelských vazeb“, jinak také nepotismu.  Máme tu tak nelegální pseudo soutěže bez pravidel, řádných lhůt, kvalifikací, hodnotících kritérií, férových procesů otevírání obálek, hodnocení nabídek atd. Není jasné, zda se soutěží na nejnižší cenu či na nejvyšší ekonomickou výhodnost (poměr kvality a ceny), nabídky se neotvírají a neposuzují transparentně, nejsou žádné řádné komise, zápisy, lhůty ani opravné prostředky, není zachován princip nediskriminace atd. Objednatelé se dopředu písemně vyvazují z jakékoliv odpovědnosti tím, že komunikace s dopravci je nezávazná, neřídí se žádnými zákony, a tak mají za to, že si mohou dělat co chtějí. Tento pokus objednatelů pod taktovkou MD bude trvat do té doby, dokud nebude žalobce, a tím i soudce.

S výjimkou Pardubického kraje, jehož postup výběru dopravce Leo Express na 2 linkách se jeví odůvodněným přímým zadáním s kvalitativním přínosem zlepšení vozby a zajištění spojení s Polskem, lze dosavadní postup MD ČR, Libereckého, Ústeckého a Zlínského kraje označit za „turecký bazar“, v rámci jehož absolvování došlo k přímému zadání výkonů dopravci po hře s převažujícími znaky výběru, avšak obejití evropské i české legislativy, která umožňuje přímé zadání, ale bez netransparentní hry na výběr. Objednatel má právo odůvodněného přímého zadání dokonce i v případě, že ojetým německým vozidlem řady 642 Siemens Desiro fascinovaný jednatel jednoho krajského koordinátora dopravy přesvědčí radu kraje, že tato vozidla konkrétního dopravce jsou pro kraj nejlepší, dokonce lepší než Pesa řady 844, avšak nesmí v rámci administrace procesu výběru sehrát „soutěžní divadlo“ s dalšími dopravci a ještě předložit radě kraje nepravdivé a tendenční podklady, na základě kterých rada kraje, uvedená v omyl, rozhodne. Administrátor takového procesu, ať už jednatel koordinátora dopravy nebo vedoucí krajského odboru dopravy se pak musí mít na pozoru před trestním zákoníkem a dopady § 256 – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži. Neobhájí, že šlo o přímé zadání a výběr nejlepšího, protože věděl a mohl vědět, že může jít o podvodné jednání…

Podrobnější vysvětlení právního rámce pro tzv. přímé zadání

Přímé zadání smluv o závazku veřejné služby v přepravě cestujících na železnici (dále „SZVS“) vybranému dopravci je po splnění některých podmínek umožněno nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady č. 1191/69 a č. 1107/70, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „Nařízení“), a to v jeho čl. 5 odst. 6.

Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „ZVS“) pak ve svém ust. § 9 odst. 1 stanoví, že objednatel může SZVS uzavřít buď na základě nabídkového řízení, nebo v případě splnění podmínek dle ust. § 18 ZVS přímým zadáním.

Rozhodne-li se objednatel postupovat cestou nabídkového řízení, pak se toto řízení řídí postupem dle ZVS, přičemž v ZVS je odkazováno na jednotlivá ustanovení ZZVZ, kterými je objednatel povinen se v řízení řídit. Nabídkové řízení musí naplňovat zásady uzavírání SZVS, a to zásadu transparentnosti, spravedlnosti, rovného zacházení a nediskriminace. S tím jsou spojeny další související procesy, zejména je ostatním dopravcům dán prostor postup objednatele v nabídkovém řízení napadat.

Řízení nebo proces o přímém zadání SZVS naopak není (až na několik výjimek) nijak upraven. Těmito výjimkami jsou notifikační povinnosti objednatele o záměru uzavřít SZVS přímým zadáním dle čl. 7 odst. 2 Nařízení v Úředním věstníku Evropské unie, informační povinnosti objednatele o výběru dopravce pro přímé zadání SZVS dle ust. § 19 odst. 2 ZVS na jeho úřední desce, postup objednatele dle ust. § 20 ZVS týkající se převodu vozidel na dopravce nového a postup objednatele dle ust. § 23 odst. 2 ZVS týkající se prověření předloženého finančního modelu vybraného dopravce tak, aby byla vyloučena nadměrná kompenzace. Pro objednatele tak nejsou dány žádné speciální povinnosti, které by musel v rámci přímého zadání dodržet (vyjma uvedených výjimek).

Může se tudíž zdát, že objednatel je oprávněn využít přímého zadání SZVS a jakýmkoliv způsobem komunikovat s dopravcem nebo s dopravci ještě před tím, než konkrétní závazek přímo zadá jednomu zvolenému dopravci. Diskutuje-li objednatel s dopravci ještě před tím, než jednoho z nich pro uzavření SZVS vybere, pak lze takové jednání označit za pseudo či kvazi nabídkové řízení. Obsahem takové diskuse, která bývá označována také jako tržní konzultace, často bývá zjištění nabídky jednotlivých dopravců, a to nejen tedy nabídky technického, logistického a personálního zázemí, ale také nabídky cenové (typicky předložení finančního modelu).

Avšak ani takovéto diskuse nesmějí být využity objednatelem k výběru dopravce, zejména pak nikoli jen na základě ceny (či jiných kritérií). Smějí sloužit jen k tomu, aby objednatel byl schopen sestavit svou objednávku po stránce technologické, organizační a finanční. Objednatel mimo řádné nabídkové řízení (veřejnou soutěž) nemůže vybírat jen z úzké skupiny jím vybraných dopravců, diskriminoval by ostatní dopravce, kteří by se nezúčastnili jenom proto, že nešlo o řádné nabídkové řízení (veřejnou soutěž) a postupoval by tak netransparentně.    

Je tomu tak proto, že pokud objednateli při přímém zadání SZVS neplynou jiné povinnosti než výše uvedené a pokud pak není v ZVS odkazováno na konkrétní ustanovení ZVZ, pak se takové předběžné diskuse mezi objednatelem a dopravci nemůže jednat o tržní konzultaci ve smyslu ust. § 33 ZVZ. I kdyby se o předběžnou tržní konzultaci jednalo, i ta by směla sloužit pouze pro specifikaci zadávacích podmínek, a žádném případě pak ne pro zjišťování ceny pro rozhodnutí objednatele o nejvýhodnější nabídce.

Postupem předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření SZVS, je podle všeho narušena podstata institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení, a to z toho důvodu, že by se v tomto případě mohlo na straně objednatele jednat o jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Může být totiž učiněn závěr, že objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci, kteří pro uzavření SZVS vybráni nebyli.

Každý dopravce, který by se účastnil řádného nabídkového řízení, smí v tomto řízení využít celou řadu institutů ke své obraně a navíc je oprávněn na přípravě zadávacích podmínek participovat skrze přípravné tržní konzultace. Opačně dopravce, který nebyl pro přímé zadání SZVS objednatelem vybrán a který má povědomí o předchozích diskusích objednatele s dopravci, může napadat postup objednatele jen odůvodněnými námitkami, kdy tento může argumentovat možným obcházením zákona a případně porušením jednotlivých zásad uzavírání SZVS

Nabídka dopravce objednateli před rozhodnutím o přímém zadání SZVS není vyloučena, ovšem právem by ji bylo možno považovat za nabídku nevyžádanou, kterou by se objednatel nemusel jakkoliv zabývat, ale měl v každém případě posoudit zejména to, zda taková nevyžádaná nabídka vůbec splňuje podmínky pro účelné a hospodárného využívání majetku objednatele a jeho další zvelebení, rozvoj, resp. zachování majetku. Výzvu objednatele před rozhodnutím o přímém zadání SZVS lze dle podle všeho považovat jako obcházení zákona, jelikož jde proti smyslu institutu přímého zadání SZVS.

Postup objednatele zahrnující tyto předběžné diskuse včetně diskusí o nabídkách jednotlivých dopravců ponechává dopravcům prostor k jeho napadení nejprve námitkami a posléze případně také návrhy o přezkoumání postupu objednatele k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (dále také jako „ÚOHS“), který nad objednatelem dle ZVS vykonává dohled.

Dospěl-li by však ÚOHS k závěru, že předběžné diskuse objednatele s dopravci za účelem zjištění nabídky jednotlivých dopravců před oznámením o výběru dopravce pro přímé zadání SZVS, jsou obcházením zákona a jsou v rozporu se zákonem nepřípustné, mohla by být objednateli uložena pokuta za spáchání přestupku a zároveň by mohlo být rozhodnuto o tom, že se zakazuje uzavření SZVS nebo plnění uzavřené SZVS, v důsledku čehož by pak uzavřená SZVS mohla být neplatnou a strany by byly povinny si vrátit veškerá plnění, která si do této doby poskytly.

Pokud by došlo k poskytnutí kompenzací, resp. finančních prostředků dopravci na základě SZVS, mohlo by se pak v případě, že by si dopravce, jemuž byla SZVS přímo zadána a následně bylo rozhodnuto, že proces před jejím uzavřením nebyl v souladu se zákonem a tato smlouva by pak byla zneplatněna, jednat rovněž o nedovolenou veřejnou podporu, kterou by pak mohl být povinen vrátit společně s úroky. Pokud by pak taková situace nastala, zřejmě by bylo možno domáhat se po objednateli náhrady škody z toho vzniklé.

Toto pojednání není o dopravcích a nezpochybňuje právo kteréhokoliv z nich se zúčastnit svými službami na českém železničním trhu, zvláště když soukromí dopravci mají významný podíl na záchraně části železniční sítě, která úspěšně slouží a mají do určité míry pozitivní vliv na kultivaci národního dopravce a státní akciové společnosti ČD. To vše ale jen do té doby, než MD ČR 29. a 30. listopadu 2018 přídělem 12% dálkové dopravy soukromým dopravcům (na základě pouhé ceny dopravního výkonu) evidentně zapomnělo, a to ve větší míře než je zdrávo, na závazky a povinnosti loajality akcionáře ČD, které stanovuje zákon č. 77/2002 Sb., zejména jde o ustanovení § 9 zákona č. 77/2002 Sb., které říká: „Stát jako akcionář dbá, aby akciová společnost ČD poskytovala přepravní služby, které jsou v souladu s jejím podnikatelským plánem a obchodním zájmem.“

Jde o ochranu vlastnictví státu a povinnosti státu dle ustanovení § 15 odst. 2 zákona č. 77/1997 Sb. ve spojení s ustanovením §15 odst. 1 písm. h) a písm. l), čili povinnost státu postupovat při vykonávání funkce zakladatele s péčí řádného hospodáře. Vyjma výše uvedené povinnosti loajality jde také o to, aby jednání bylo činěno s potřebnými znalostmi a pečlivostí. Jednání státu, pokud má odpovídat požadavkům péče řádného hospodáře, musí být činěno na základě důkladné analýzy skutkového stavu a se zohledněním širších souvislostí celé problematiky. Toto předpokládá i nutnou analýzu případných dopadů z hlediska majetkové sféry státu, pod kterou lze nepochybně subsumovat také hodnotu společnosti, která je ve výlučném státním vlastnictví. Takže žádné „rozstřely“.

V rámci ČR má možnost na tratích Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) provozovat drážní dopravu 104 železničních dopravců, licenci pro osobní dopravu má 27 dopravců jako potenciálních zájemců o český trh železniční osobní dopravy, nepočítáme-li velké zahraniční hráče, kteří se k nám ohlížejí. Připomeňme si, že novodobá porevoluční historie soukromých dopravců na železnici představuje jejich pozitivní angažmá na doslova záchranných projektech v letech 1997 a 1998, kdy oživili a zachránili několik regionálních železnic, kde osobní doprava skončila a hrozila likvidace tratí včetně těch, které zničila povodeň. Na páteřních tratích v dálkové dopravě se novodobá historie soukromých dopravců začala psát v roce 2011 nástupem Student Agency, později jejího Regiojetu, v roce 2012 Rapid Expressem jako předvojem Leo Expressu a do dálkové osobní dopravy postupně pronikly Arriva a GW Train Regio. Dosavadní postupný a pro někoho pomalý nástup soukromých dopravců a konkurenční prostředí zcela jednoznačně pomohly „nakopnout“ ke zlepšení služeb ČD, které samy díky svému vlastníkovi – státu a přístupu MD ČR nemají rozsah vozového parku, odpovídající poptávce po železnici nejen v Pražské integrované dopravě (PID), kde po úspěšném tendru získala Arriva od 9. prosince minulého roku první linku – S 49 v závazku veřejných služeb. Pro Arrivu jde zároveň o první případ „kooperace s ČD“ pod taktovkou ROPIDu. GW Train Regio má nejen jako nástupce Viamontu zásluhu na dnešním úspěšném projektu ČD v přímých vlacích Liberec – Szklarska Poreba Górna a jako první soukromý dopravce vysoutěžil v řádném nabídkovém řízení výkony na souboru 3 Šumavských linek, zároveň jako první získal po neúspěšné soutěžní anabázi od MD přímým zadáním dálkovou linku Plzeň – Most.

V současné době zvyšující se poptávky po železnici je prostor pro angažmá více dopravců a jejich vzájemnou kooperaci. Všechny shodně trápí díky dlouhodobě chybějící dopravní koncepci státu kapacita a zastaralost dopravní cesty, ale hlavně nedostatek moderních vozidel evropského standardu, který je ve stále větší míře řešen všemi dopravci získáváním vyřazeného vozového parku z Německa, Rakouska, Švýcarska a dále „ze západu“, kde byl tento moderní před 20 a více lety, čímž se pomyslně ubíráme ze střední Evropy místo na západ na východ za mohutného tleskání odpovědných za veřejnou dopravu na MD ČR.   

Zatímco Evropská unie předpokládá v rámci liberalizace železničního trhu a 4. železničního balíčku kultivovaný, resp. systematický proces zlepšování služeb v železniční osobní dopravě – konkrétně zvýšení kvality, transparentnosti, účinnosti a výkonnosti s akcentem na pozitivní síťové dopady, sociální a územní soudržnost a celkovou efektivitu systému veřejné dopravy, v ČR a v pojetí MD ČR jde o vypuštění více vyhladovělých šelem, kterým MD ČR dlouho slibovalo potravu, do nesmyslně teritoriálně rozkouskované džungle, které dělá stafáž slon jménem národní dopravce ČD, uvázaný na řetězu a ještě ke všemu čekající na porážku a následné rozporcování.

 

                                                                                                          Jindřich Berounský

 

Příště pokračování:
Národní dopravce ČD jako překážka liberalizace, nepřítel MD ČR a soukromých dopravců, ale lákavé sousto pro soukromé investory a finanční skupiny  

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Jak to bylo s „dluhy“ OSŽ za Jaromíra Duška

K likvidaci tehdejšího předsedy OSŽ ing. Jaromíra Duška a ke stavu majetku OSŽ v roce 2007

aneb drobné vysvětlení k názorům na Všetatském fóru OSŽ

 

Na diskusním fóru ZO OSŽ Všetaty zazněly názory, že bývalý předseda OSŽ ing. Dušek byl odvolán ze své funkce, protože kdyby ho orgány OSŽ v roce 2007 neodvolaly, OSŽ by neustále prohlubovalo své dluhy, které údajně Dušek „nasekal“. Takže bylo třeba Duška ihned odvolat, jinak by asi OSŽ šlo „cu grunt“.

Nevýhoda „Všetatského fóra“ je v tom, že kde kdo co zaslechne, může to tam (zdánlivě beztrestně) napsat. A pisatel si vůbec neláme hlavu, zda je jeho názor pravdivý, či nikoliv. A tak tam vedle sebe stojí (spíš se střídají) příspěvky těch, kdo mají zájem na pořádném fungování své odborové organizace (včetně poznání věcí už možná dávno minulých) s typickými zlovolnými „kaliči vody“, kteří žvaní na Všetatském fóru ZO OSŽ, ale kdyby sami měli něco pro lidi udělat – tak ani náhodou.

Usoudil jsem tedy, že i já mohu přispět do mlýnice diskusí se svým názorem na to, že Dušek byl údajně odvolán proto, že špatně hospodařil s majetkem svazu, takže svaz byl (rovněž údajně) silně zadlužen. Dovolte tedy, abych zde polemizoval s názorem, že OSŽ při odvolávání Duška (tedy v roce 2007) bylo zadluženo a že odvolání Duška bylo jedinou možností, jak se z oněch hypotetických dluhů vyhrabat. Rovnou je třeba říci, že tohle tvrzení není pravdivé. Posuďte sami:

Především tehdejší OSŽ bylo v době let 1993 -2007 jedním z nejsilnějších a nejobávanějších svazů v ČR, mimo jiné v únoru 1997 zorganizovalo pětidenní stávku, jaká doposud neměla v Evropě obdoby. Disponovalo nejen odvážným vedením, které se nedalo zastrašit ani vládou ČR (zejména díky Duškovi), ale také narůstajícím majetkem, bez kterého by jakékoliv razantnější kroky vůči státu, resp. vedení železničních firem té doby, byly pouhými folklórními tanečky, jak jsme toho svědky nyní u některých (a bojím se říci, že možná i u většiny?) železničních odborů. 

Tehdejší OSŽ nemělo žádné dluhy, naopak majetek, který za působení Duška získalo, z něj dělalo v té době jeden z nejbohatších odborových svazů v ČR. Kdyby tomu bylo jinak, už by někdo začal odbory likvidovat a vydírat, např. odkoupením dluhů, aby těm odborovým křiklounům konečně zacpal pusy a zlikvidoval je. Pravicové vlády v devadesátých letech nikdy odborům a jejich požadavkům nebyly nakloněny.

A protože je potřeba svá tvrzení dokazovat, což určitě nenapadne všechny ty plivače pomluv – jelikož  slina pomluvy se nedokazuje a stejně ulpívá, dovolím si připomenout majetek OSŽ v té době, jak si to pamatuji já: Jde zejména o nemovitý majetek, i když byl mnohdy vlastněný přes akciovky se 100% podílem OSŽ. Takže v cenách roku 2007 to mohlo vypadat zhruba takhle: Hotel Skalka na Slovensku 80-100 mil. Kč, Hotel V Žel. Rudě asi 60 mil.Kč, hotel Oddech v Krkonoších asi 80 mil. Kč, hotel Lesní  chata v Kořenově 60 mil. Kč, hotel v Řecku (Leptokaria) asi 60 mil. Kč, atd. Za vypořádání podílu OSŽ z organizací, kde byly podílovými vlastníky všechny odborové svazy sdružené v ČMKOS, dostalo OSŽ: Z G.E.N.  85 mil. Kč, a ze SDOS asi 135 mil. Kč (zprvu v nemovitostech). K tomu patří vypořádání z Telematiky asi 35 mil. Kč. Na účtech OSŽ z běžného hospodaření a příspěvků odhaduji, že v roce odvolání Duška leželo asi 130 mil. Kč, výnosy z běžné činnosti byly zhruba 20 – 30 mil. ročně, další příjmy cca 20 mil. ročně, atd. Náklady na činnost OSŽ za rok včetně nákladů na mzdy –  odhadem mohlo jít v té době o částku 15 – 20 mil. Kč ročně. Kdyby takhle hospodařil jakýkoliv podnikatel, tak bude vyhlášený podnikatelem roku. Odhadovaná čísla jsou pouze mým názorem. Místo lhaní např. na Ústředí OSŽ o dluzích té doby, může zde i na Všetatském fóru ZO OSŽ naštěstí každý napsat, jaký názor má on. Obávám se ale, že mu to bude houby platné. Duška zpátky nepřivoláš a úroveň hospodaření je od té doby (bohužel) určitě jiná. Ale teď už asi platí, že pouze hlupák nebo kalič vody může za těchto okolností tvrdit, že v té době mělo OSŽ dluhy.

Dušek byl tedy odvolán zřejmě „z vděčnosti“ za výsledky hospodaření. OSŽ proti němu vedlo po jeho odvolání několik sporů, kde ho obvinilo, že předražil zakázky na rekonstrukci 2 hotelů, zřejmě opět ze samé vděčnosti za to, že se z kutlochů století a horských chat nevalné kvality udělaly poměrně luxusní hotely. V těch sporech Dušek vždy zvítězil a OSŽ mělo z ostudy kabát, nemluvě o tom, kolik peněz muselo OSŽ vynaložit na advokáty jedné významné kanceláře, když Dušek náklady těchto sporů platil sám. Když ovšem vyhrál, jeho náklady musela zpětně zaplatit strana, která neměla ve sporu úspěch, tedy OSŽ. To je možná už jiná kapitola. Ale jak je možné, že podle informací Všetatského fóra ZO OSŽ  nejsou členové OSŽ o těchto věcech informováni a musí se spokojit s drby a klepy. To mi nejde moc do hlavy. Vždyť jde o peníze členů OSŽ, které bohužel jsou nenávratně pryč, díky rozhodnutí soudit se, aniž tomu někdo rozuměl. Poznámka na okraj: Zavilost, zloba, závist a pomsta jsou nejhorší atributy rozhodování.

A ještě něco: Ano, bývalý předseda ing. Dušek se už 10 let soudí o určení, že jeho tehdejší odvolání z funkce předsedy OSŽ včetně předchozího pozastavení výkonu funkce bylo (je) neplatné. Našich několik tisíc členů (SOSaD) zastává názor, že odvolání bylo všechno, jen ne správné, abych to vyjádřil decentně a nemluvil o předem připraveném komplotu, což je názor, který také zaznívá. Proto jsme my „Sosaďáci“) také z OSŽ odešli a založili si svůj svaz, kde si myslíme, že se s členy zachází úplně jinak a zejména se jim nelže. Příslušný soud si dal zatím záležet, aby věc držel téměř 10 let v šuplíku a projednal ji v době, když už snad ani moc lidí výsledek nezajímá včetně samotného Duška. Toho jen potud, že je přeci jen potřeba hájit svou čest a dobrou pověst. A my hájíme totéž u našeho člena.  Dušek si náklady právního zastoupení přitom hradí ze svého. OSŽ má opět najatou významnou advokátní kancelář, aby mu pomohla vysoudit jeho pravdu.  Kolik to stojí a z čeho se to hradí, já nekomentuji. Nicméně ten samý Dušek byl iniciátorem dvou pokusů o smír. Navrhoval, že se zřekne jakýchkoliv hmotně právních nároků a sporů do budoucna a postačí mu jenom omluva uveřejněná ve sdělovacích prostředcích, protože odvolání Duška tehdejší vedení OSŽ vytroubilo do světa skutečně mocně a silně. Podle mých informací se nad návrhy Duška vždy Ústředí OSŽ moudře zamyslelo a parametry navrhovaného smíru dvakrát neodsouhlasilo, i když Duškovy návrhy, byly odlišné.  I to je pro OSŽ neřešitelné, protože (jak se zdá) pokud se má někdo omluvit, přiznává vinu. Žalované OSŽ zřejmě zastává názor, že Dušek byl významný funkcionář, který vybudoval velké a silné OSŽ, takže (nebo právě proto) ho museli vyhodit. Souzení tedy pokračuje, vše je otevřeno a my jsme rádi, že jsme už 10 let samostatní.                                                                               

                                                                          JUDr. Jiří Rokos

Poznámka: Výše uvedený text včetně údajů v něm uvedených jsou pouze mými názory a nepředstavují oficiální názor nebo stanovisko SOSaD.

Rubriky: Komentáře |

PKS 2019

Podnikové kolektivní smlouvy najdete k prohlížení i ke stažení v souborech ČD, ČD Cargo a SŽDC…

Rubriky: Archiv |

PKS 2019 ČD, a.s. podepsána…

Vážené kolegyně, vážení kolegové,

dnes, 18. 12. 2018, bylo dokončeno jednání o nové podobě podnikové kolektivní smlouvy ČD, a. s. (PKS) na rok 2019 a nová PKS ČD, a.s. na rok 2019 byla všemi účastníky kolektivního vyjednávání podepsána.

Toto jsou jen některé změny oproti letošní PKS ČD, a.s., ale zřejmě ty, které Vás budou nejvíce zajímat.

Zaměstnanci si v roce 2019 přijdou na:

1)    Nárůst tarifních mzdy o 5,5%

2)    Osobní ohodnocení  5% – 15% pro všechny zaměstnance stejné a objem mzdových prostředků bude 5,5% a OCP, OCÚ 6,5%

3)    Příplatek za praxi se zvedne o 300,- Kč a nově bude zavedena 10 kategorie za 40 roků

4)    Zvedl se příplatek za SO,NE a noční z 12% na 13%

5)    Jednorázová odměna 2 000,- Kč

Další informace o PKS ČD, a.s. na rok 2019 budou zveřejněny v následujících dnech.

                                                                             Kadečka Jan

Rubriky: Komentáře |