Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Hospodářské noviny přinesly 8. 8. 2023 rozhovor redaktora Martina Bibena s Janem Kučerou, „obhájivším“ post v čele Drážní inspekce (DI). Podle všeho doposud vládu České republiky nezajímají výsledky DI, mající sestupnou tendenci, a výběrové řízení, působící jako fraška, mělo za cíl najít nejohebnějšího destruátora instituce, která se vymkla tomu, co má splňovat podle Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798, o bezpečnosti železnic.

Jan Kučera ukazuje v rozhovoru neskutečnou rozpolcenost a ohebnost, se kterou si v některých pasážích odporuje. Prezentuje celou řadu nepravdivých informací, ale hlavně dokazuje svoji nekompetentnost a potvrzuje dosavadní oprávněnost kritiky odborů. Zcela zásadní kotrmelec prodělal v případě svého pohledu na evropský systém zabezpečení ETCS. Doposud prosazoval bezvýhradní aplikaci na všech tratích a svého předchůdce Romana Šiguta za osvícené hledání jiných řešení odměnil i v tomto ohledu negativním služebním hodnocením, které nakonec představuje hanopis v rozsahu přes 2400 stran.

V dopisu Svazu Odborářů Služeb a Dopravy kvůli nehodě Pendolina v Bohumíně ze 7. července letošního roku si uvědomuje reálie a finanční náročnost zavádění systému ETCS, ale doporučuje jej v maximálně možné míře. 8. srpna už je náhle třeba vymyslet něco jednoduššího a levnějšího na tratích, kde ETCS nebude. Po 7 letech dospěl k tomu, za co soustavně hanobil svého předchůdce Romana Šiguta při jeho postupném „sesazování“ a dosažené likvidaci.

V rozsáhlém rozhovoru se Jan Kučera dotkl odborů a analytického týmu Svazu Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD). Jeho demagogii a zcela nepravdivé informace je třeba uvést na pravou míru:

Pokračování článku zde – Jan Kučera potvrdil svoji nekompetentnost pro vedení Drážní inspekce-1

19. července vláda znovu jmenovala na pět let do funkce generálního inspektora Drážní inspekce Jana Kučeru. A to navzdory tomu, že už rok a půl dostává ministr dopravy podklady o rapidně se zhoršujících výsledcích Drážní inspekce (DI), která jde pod jeho vedením doslova „do kytek“. Shovívavost ministra dopravy před výsledky DI došla tak daleko, že 7. června Svaz Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD) poslal informace o DI – podložená a nezpochybnitelná fakta panu premiérovi a celé vládě. (viz zde)

https://www.ceskenoviny.cz/tiskove/zpravy/odborari-vyzyvaji-vladu-k-okamzitym-zmenam-na-drazni-inspekci/2380864

http://www.sosad.cz/setreni-nehody-pendolina-v-bohumine-vyvolava-vice-otazek-nez-odpovedi/

Doposud pan ministr Kupka alespoň svými ústy profesionálního mluvčího prezentoval, že bezpečnost železnice je jeho prioritou. V takovém případě by byla logická změna v čele Drážní inspekce. Nestalo se tak a vysvětlení přináší citace pana ministra Kupky v oficiální tiskové zprávě Ministerstva dopravy: „Svoje pozice obhájili profesionálové, kteří mají mou důvěru. Věřím, že stejně jako doposud budou spravovat svoje úřady odpovědně, budou hledat další nutné provozní úspory, zjednodušovat a redukovat agendy a přispívat k další digitalizaci v dopravě“.

Tato citace prozrazuje diametrálně odlišné priority. Nejlepší je ten, kdo si personálně zdecimuje úřad, porušuje a obchází naši i evropskou legislativu, řešící bezpečnost železnice. Proto se také šetření vážných železničních nehod a incidentů postupně omezuje, délka šetření se výrazně prodlužuje a na kvalitě nezáleží. Celý příspěvek zde: Férovka i Potěmkin ministra Kupky v resortu dopravy

27. června uplynul rok od vážné železniční nehody v železniční stanici Bohumín, kde se krátce po východu slunce na samotném začátku cesty srazilo Pendolino – expres SuperCity 516 do Prahy s lokomotivou na posunu. Drážní inspekce (DI) zveřejnila závěrečnou zprávu o výsledcích šetření mimořádné události těsně před uplynutím roční lhůty, ale jsou v ní nejasnosti, doslova záhady, obsahuje nepochopitelné nepřesnosti a dokonce i nejapnosti jako doporučení evropského zabezpečovače ETCS v metru či na vlečkách!

Prvořadým úkolem DI je šetření příčin a okolností mimořádných událostí. DI má zjistit příčinu nehody s cílem zabránit jejímu opakování a policie zkoumá trestněprávní odpovědnost konkrétních osob. Opírá se o výstupy DI, které má za fundované a podložené důkazy. Na místě mimořádné události musí inspektor DI proto zajistit všechny skutečnosti potřebné pro vyšetřování. V souvislosti s vydáním závěrečné zprávy proběhla v médiích informace, že kriminalisté již před časem případ odložili a nemuseli čekat na ukončení práce DI. Měli údajně dostatek indicií, které ukázaly na strojvedoucího jako viníka nehody a ten při ní zemřel.

Po prozkoumání závěrečné zprávy DI zaslal Svaz Odborářů Služeb a Dopravy Ministerstvu dopravy, Drážnímu úřadu, Drážní inspekci i příslušným vyšetřovatelům Policie ČR stanovisko s výhradami k závěrečné zprávě DI. Ty jsou spolu s otázkami ke zodpovězení uvedeny ve 33 bodech.

Stanovisko+SOSaD_079_Zaverecna zprava DI Bohumin-1

Zpráva už v základu nedokázala popsat správně viditelnost odjezdového návěstidla, které měl strojvedoucí projet přes návěst „Stůj“. Rozpor je i v ujeté vzdálenosti Pendolina od návěstidla. Prezentací nepravdivého času východu slunce byly zkresleny světelné poměry a popřena skutečnost, že na východě republiky slunce vychází dříve než třeba v Praze. „Spletení se“ téměř o 15 minut chybně vyloučilo ovlivnění viditelnosti návěstidla paprsky slunce.

Dále je ze zprávy zřejmý chaos v řízení provozu a nejasné rozložení jednotlivých obvodů odpovědnosti za posun v železniční stanici Bohumín. Zarážející je, že v 5:02:01 byly dispečerem zadány úkony pro jízdu posunového dílu ČD Cargo, když v 5:00:48 se strojvedoucí Pendolina potkal s pohotovostním výpravčím a bylo zřejmé, že je možný brzký odjezd vlaku Ex 516 (Pendolina). Ten skutečně nastal a odjezdové návěstidlo L2 bylo míjeno už v 5:03:06. Byl posun v čase kolem pravidelného odjezdu vlaku Ex 516 tak nutný? Neměl tam co dělat!

Zcela nejapným a nemístným je v závěrečné zprávě doporučení DI, aby vlastníci a provozovatelé drah železničních v maximálně možné míře rozšiřovali traťovou část vlakového zabezpečovače evropského zabezpečovacího systému ETCS. Pokud by bylo vztaženo na koridorové tratě, v pořádku, ale na všechny dráhy, jako i vlečky a metro, je to nesmysl.

Přestože zpráva popisuje bezpečnostní mezery a systémové chyby, obsahuje i návrh řešení bezpečnější výpravy vlaků osobní dopravy, rozporuje si závěrem, že systémová příčina nebyla zjištěna. Těch poctivý čtenář zprávy najde více.

Jindřich Berounský

Uplynulo půl druhého roku nové vlády. Od ní se očekávaly zásadní změny i v resortu dopravy, který pro ně měl největší předpoklady. Po 8 letech vlády ANO zrovna končil mandát i stěžejním superúředníkům. Jedním ze základních volebních hesel, která měla úspěch, byla „deagrofertizace státní správy“. Lidé s jakoukoliv vizí v dopravě měli šanci ji tedy v čele resortu uplatnit.

Předchozímu období se nedá říci vláda ANO nad resortem, ale jeho ovládnutí vlivovými skupinami v čele s mediálně nejvýraznějším Jaroslavem Faltýnkem. Ministerstvo dopravy se tak postupně podařilo zprivatizovat Agrofertu a například i spřízněným železničním dopravcům Regiojetu a Arrivě. Pro ně se stalo samoobsluhou, respektive spíše zbytečným, i když noblesním přístřeškem pro symbolická setkávání. Není divu, protože „zajíc dávno běhal jinudy“ a stále vesele běhá jinými pražskými, prostějovskými i průhonickými uličkami.

Předchůdce v čele resortu Karel Havlíček – „rozdvojený“ do dalšího resortu a vicepremiér, měl zpočátku opravdovou snahu něco řešit, i když to měl zakázáno. Jeho počáteční elán a vstřícnou komunikaci s odbory po několika měsících vystřídaly fráze a místo e-mailů a zpráv, zakončených sympatickým „Držte se“ přišly strohé a nic neříkající dopisy úředníků, kteří postupně a velmi bravurně zvládli odtržení pana dvojministra od problémů.

O nového ministra Martina Kupku se tentokráte stěžejní superúředníci úřadu postarali ještě lépe a před jeho nástupem do úřadu. Celý příspěvek zde: Ministerstvo dopravy zprivatizováno-1