Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Hospodářské noviny přinesly 8. 8. 2023 rozhovor redaktora Martina Bibena s Janem Kučerou, „obhájivším“ post v čele Drážní inspekce (DI). Podle všeho doposud vládu České republiky nezajímají výsledky DI, mající sestupnou tendenci, a výběrové řízení, působící jako fraška, mělo za cíl najít nejohebnějšího destruátora instituce, která se vymkla tomu, co má splňovat podle Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798, o bezpečnosti železnic.

Jan Kučera ukazuje v rozhovoru neskutečnou rozpolcenost a ohebnost, se kterou si v některých pasážích odporuje. Prezentuje celou řadu nepravdivých informací, ale hlavně dokazuje svoji nekompetentnost a potvrzuje dosavadní oprávněnost kritiky odborů. Zcela zásadní kotrmelec prodělal v případě svého pohledu na evropský systém zabezpečení ETCS. Doposud prosazoval bezvýhradní aplikaci na všech tratích a svého předchůdce Romana Šiguta za osvícené hledání jiných řešení odměnil i v tomto ohledu negativním služebním hodnocením, které nakonec představuje hanopis v rozsahu přes 2400 stran.

V dopisu Svazu Odborářů Služeb a Dopravy kvůli nehodě Pendolina v Bohumíně ze 7. července letošního roku si uvědomuje reálie a finanční náročnost zavádění systému ETCS, ale doporučuje jej v maximálně možné míře. 8. srpna už je náhle třeba vymyslet něco jednoduššího a levnějšího na tratích, kde ETCS nebude. Po 7 letech dospěl k tomu, za co soustavně hanobil svého předchůdce Romana Šiguta při jeho postupném „sesazování“ a dosažené likvidaci.

V rozsáhlém rozhovoru se Jan Kučera dotkl odborů a analytického týmu Svazu Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD). Jeho demagogii a zcela nepravdivé informace je třeba uvést na pravou míru:

Pokračování článku zde – Jan Kučera potvrdil svoji nekompetentnost pro vedení Drážní inspekce-1

19. července vláda znovu jmenovala na pět let do funkce generálního inspektora Drážní inspekce Jana Kučeru. A to navzdory tomu, že už rok a půl dostává ministr dopravy podklady o rapidně se zhoršujících výsledcích Drážní inspekce (DI), která jde pod jeho vedením doslova „do kytek“. Shovívavost ministra dopravy před výsledky DI došla tak daleko, že 7. června Svaz Odborářů Služeb a Dopravy (SOSaD) poslal informace o DI – podložená a nezpochybnitelná fakta panu premiérovi a celé vládě. (viz zde)

https://www.ceskenoviny.cz/tiskove/zpravy/odborari-vyzyvaji-vladu-k-okamzitym-zmenam-na-drazni-inspekci/2380864

http://www.sosad.cz/setreni-nehody-pendolina-v-bohumine-vyvolava-vice-otazek-nez-odpovedi/

Doposud pan ministr Kupka alespoň svými ústy profesionálního mluvčího prezentoval, že bezpečnost železnice je jeho prioritou. V takovém případě by byla logická změna v čele Drážní inspekce. Nestalo se tak a vysvětlení přináší citace pana ministra Kupky v oficiální tiskové zprávě Ministerstva dopravy: „Svoje pozice obhájili profesionálové, kteří mají mou důvěru. Věřím, že stejně jako doposud budou spravovat svoje úřady odpovědně, budou hledat další nutné provozní úspory, zjednodušovat a redukovat agendy a přispívat k další digitalizaci v dopravě“.

Tato citace prozrazuje diametrálně odlišné priority. Nejlepší je ten, kdo si personálně zdecimuje úřad, porušuje a obchází naši i evropskou legislativu, řešící bezpečnost železnice. Proto se také šetření vážných železničních nehod a incidentů postupně omezuje, délka šetření se výrazně prodlužuje a na kvalitě nezáleží. Celý příspěvek zde: Férovka i Potěmkin ministra Kupky v resortu dopravy

27. června uplynul rok od vážné železniční nehody v železniční stanici Bohumín, kde se krátce po východu slunce na samotném začátku cesty srazilo Pendolino – expres SuperCity 516 do Prahy s lokomotivou na posunu. Drážní inspekce (DI) zveřejnila závěrečnou zprávu o výsledcích šetření mimořádné události těsně před uplynutím roční lhůty, ale jsou v ní nejasnosti, doslova záhady, obsahuje nepochopitelné nepřesnosti a dokonce i nejapnosti jako doporučení evropského zabezpečovače ETCS v metru či na vlečkách!

Prvořadým úkolem DI je šetření příčin a okolností mimořádných událostí. DI má zjistit příčinu nehody s cílem zabránit jejímu opakování a policie zkoumá trestněprávní odpovědnost konkrétních osob. Opírá se o výstupy DI, které má za fundované a podložené důkazy. Na místě mimořádné události musí inspektor DI proto zajistit všechny skutečnosti potřebné pro vyšetřování. V souvislosti s vydáním závěrečné zprávy proběhla v médiích informace, že kriminalisté již před časem případ odložili a nemuseli čekat na ukončení práce DI. Měli údajně dostatek indicií, které ukázaly na strojvedoucího jako viníka nehody a ten při ní zemřel.

Po prozkoumání závěrečné zprávy DI zaslal Svaz Odborářů Služeb a Dopravy Ministerstvu dopravy, Drážnímu úřadu, Drážní inspekci i příslušným vyšetřovatelům Policie ČR stanovisko s výhradami k závěrečné zprávě DI. Ty jsou spolu s otázkami ke zodpovězení uvedeny ve 33 bodech.

Stanovisko+SOSaD_079_Zaverecna zprava DI Bohumin-1

Zpráva už v základu nedokázala popsat správně viditelnost odjezdového návěstidla, které měl strojvedoucí projet přes návěst „Stůj“. Rozpor je i v ujeté vzdálenosti Pendolina od návěstidla. Prezentací nepravdivého času východu slunce byly zkresleny světelné poměry a popřena skutečnost, že na východě republiky slunce vychází dříve než třeba v Praze. „Spletení se“ téměř o 15 minut chybně vyloučilo ovlivnění viditelnosti návěstidla paprsky slunce.

Dále je ze zprávy zřejmý chaos v řízení provozu a nejasné rozložení jednotlivých obvodů odpovědnosti za posun v železniční stanici Bohumín. Zarážející je, že v 5:02:01 byly dispečerem zadány úkony pro jízdu posunového dílu ČD Cargo, když v 5:00:48 se strojvedoucí Pendolina potkal s pohotovostním výpravčím a bylo zřejmé, že je možný brzký odjezd vlaku Ex 516 (Pendolina). Ten skutečně nastal a odjezdové návěstidlo L2 bylo míjeno už v 5:03:06. Byl posun v čase kolem pravidelného odjezdu vlaku Ex 516 tak nutný? Neměl tam co dělat!

Zcela nejapným a nemístným je v závěrečné zprávě doporučení DI, aby vlastníci a provozovatelé drah železničních v maximálně možné míře rozšiřovali traťovou část vlakového zabezpečovače evropského zabezpečovacího systému ETCS. Pokud by bylo vztaženo na koridorové tratě, v pořádku, ale na všechny dráhy, jako i vlečky a metro, je to nesmysl.

Přestože zpráva popisuje bezpečnostní mezery a systémové chyby, obsahuje i návrh řešení bezpečnější výpravy vlaků osobní dopravy, rozporuje si závěrem, že systémová příčina nebyla zjištěna. Těch poctivý čtenář zprávy najde více.

Jindřich Berounský