Archiv rubriky: Komentáře

Zhodnocení PKS ČD Cargo 2018

Na základě usnesení z prvního společného jednání Firemních výborů SOSaD v roce 2018 si dovolím touto cestou zhodnotit současnou PKS a popsat průběh kolektivního vyjednávání spolu se souhrnem změn, které obsahuje.

Kolektivní smlouvu pro rok 2018 a průběh vyjednávání hodnotím velmi kladně a to z několika důvodů.

Podařilo se navýšení tarifů a to ve všech tarifních stupních a stupnicích o 2 % a 800,- Kč. Dále se podařilo navýšení stravného, odměna při životním výročí 60 let a to 15 tisíc, zachování KOP a další věci popsané níže.

Za velmi přínosné považuji přítomnost zástupců zaměstnavatele během většiny jednání, především pana předsedy představenstva ČD Cargo a.s. p. Ivana Bednárika, MBA, který vždy jasně vyjádřil svůj postoj k předkládaným návrhům OC. Je nutno podotknout že nebylo vždy snadné sjednotit společný návrh vzhledem k různorodosti požadavků jednotlivých odborových centrál.

Jak vše probíhalo a trochu chronologie ke stažení ZDE.

Rubriky: Komentáře |

Něco málo o kolektivním vyjednávání o PKS 2018/19

    11. 1. 2018 skončilo kolektivní vyjednávání o PKS 2018, ze kterého byla většina z nás, mírně řečeno, rozladěna. Rozladěna i stylem jednání ze strany zaměstnavatele. Od začátku listopadu se jednalo o nepodstatných, či méně důležitých bodech kolektivní smlouvy, o dokumentech na ni navazujících a jednání se nesmyslně natahovalo. Mzdový nárůst přitom zůstával jaksi podružný.

    Zřejmě se tentokrát čekalo, jak to dopadne u ČD a u Carga. Aby nám náhodou nedali víc, než si ostatní mohou dovolit. Ministerstvo dopravy viditelně nedovolí, aby se u našich tří společností jakýmkoliv způsobem rozevírali nůžky na mzdách ani na dalších benefitech. Všichni si můžete tarifní stupně a benefity dle aktuálních kolektivních smluv porovnat. Když jsme již za bývalého předsedy Ing. Jaromíra Duška (kéž by ho tenkrát ,,oprávněně“ neodvolali z čela OSŽ) říkali, že je nesmysl dělit v našich podmínkách České dráhy, nikdo nás neposlouchal. Zřejmě tehdy šlo, především, o skryté dotace pro osobní dopravu. Nyní jsme jednou všichni „nádražáci“, jednou ne. Jak se to zrovna komu hodí do krámu!

    Ale zpět ke kolektivnímu vyjednávání. Nechci zde útočit na odborové centrály, ale pravdou je, že ta největší do žádného střetu se zaměstnavatelem ani náhodou jít nechtěla. Spolupráce mezi nimi zřejmě funguje na výbornou a případná změna ve vedení SŽDC (při nepodepsání PKS) by mohla přinést možné niance. Bylo to vidět již z toho, že zaměstnavatel jednal v zákulisí pouze s OSŽ a to mělo následně přesvědčit ostatní. Zda tento způsob jednání ostatním odborovým centrálám vyhovuje, nevím. Nám tedy rozhodně ne!

    V roce 2018 mělo být první jednání 16. 1., avšak zaměstnavatel požádal neočekávaně o jednání již 11. 1. 2018, před kterým nám, právě přes dohodu s OSŽ předložil nabídku na 3,2% nárůst mezd + 4 500,- Kč odměnu do prosincové výplaty s tím, že musí být podepsáno 11. 1. 2018 do 12:00 hodin. Jestli tohle není jedna z forem vydírání, tak už nevím!!! Na jednání odměnu z peněz 2017 zvedli o 500,- Kč a divadelní představení skončilo famózním návrhem, aby ušetřené mzdové náklady (díky opatření) za měsíc leden 2018 v celkové částce cca 18 miliónů, dostali zaměstnanci v lednové výplatě. Po tomto návrhu, který se neodmítá, byly již (kromě nás) všechny odborové centrály připraveny podepsat PKS. Včetně těch (nechci je jmenovat), které nám slíbily, že ji v tomto znění nepodepíší. A když zaměstnavatel souhlasil s platností na 2 roky, bylo vymalováno. Nám nakonec nezbývalo nic jiného, než podepsat také. Na 100% by proti nám bylo použito, že kvůli „tupounům“ ze SOSaDu nikdo nedostal odměnu!!!

    Přesto si s odstupem času myslím, že výsledek není zase tak bídný, i když jsme všichni i díky mediální masáži, očekávali asi daleko víc. To co píší v médiích, však ve finále zase taková pravda není! Stačí se zeptat učitelů, policistů a dalších.

  Problémem se stále více stává skutečnost, že výhod odborářů požívají i neorganizovaní a na to by se, myslím, měli všechny odborové centrály vrcholově zaměřit a tlačit na změny v právních normách.

    Nejsem však tak naivní, abych věřil tomu, že se tak stane za vlády A. Babiše, která určitě nebude mít zájem na posilování pozice odborů. Měl by to být pro odboráře úkol trvalý.

    Závěrem bych chtěl zdůraznit, že bez Vás, členů, a Vaší důvěry, bychom nebyli schopni prosazovat pro zaměstnance takové podmínky, jaké si pro svou náročnou práci zasluhují. Za to patří všem členům, bez ohledu na příslušnost k odborové organizaci, velké dík!!! 

                                                                                        Bc. Lubomír Michalec                                                                       

Rubriky: Komentáře |

Ministr dopravy bilancuje, Ferda Mravenec transparentně tuneluje ?

Dan Ťok bilancoval při příležitosti 1000 dnů ve funkci ministra dopravy. Tisková zpráva Ministerstva dopravy, která zvala na bilanční tiskovou konferenci, připomněla, že Dan Ťok se stal teprve třetím ze 17 ministrů od roku 1993, který řídí resort dopravy déle než 2 a tři čtvrtě roku.

Předně je třeba konstatovat, že tisková zpráva byla hodně zavádějící. Resort dopravy v České republice chtěl asi ministr dopravy Dan Ťok skutečně řídit, ale vzdal to. Zejména doprava na železnici přežívá ve stále větším chaosu, toho času spíše jako nějaká blíže nespecifikovatelná divize Agrofertu, hledající, respektive snažící se vyrábět perpetuum mobile na finance pro penězovod a lidi z „líhně Agrofertu“.

Aktuálně je zajímavá kauza náměstka ministra dopravy Milana Ferance. Aniž by na železnici jako zasloužilý voják a dlouholetý odborník na zemědělství něčemu rozuměl, hýbe právě  železnicí prostřednictvím série protichůdných funkcí a střetů zájmů v rozporu se zákonem o korporacích a evropskou legislativou.

Posuďte sami, výčet funkcí je nadlidský. Milan Feranec je

  • předseda dozorčí rady Českých drah, a.s.
  • předseda dceřiné společností Českých drah ČD – Telematika a.s.,
  • předseda dceřiné společnosti Českých drah ČD – Informační Systémy, a.s.
  • místopředseda správní rady Správy železniční dopravní cesty, s.o.
  • předseda Výboru pro audit Správy železniční dopravní cesty, s.o.

Zajímavé pokračování příspěvku J. Berounského  zde..

Rubriky: Komentáře |

Zamyšlení nad názory SŽDC k možnostem nárůstu mezd u této státní organizace – a nejen u ní.

     Ve čtvrtek dne 14. 9. 2017 se konalo pravidelné zasedání našich Firemních výborů, kam na naše pozvání zavítal i jeden vedoucí zaměstnanec SŽDC. Rádi ho zveme a rádi ho i posloucháme, neboť jeho vystoupení jsou vždy podnětná. Ani dnes nevybočil z tradice. Snad tato část jeho projevu, či spíše úvahy, není tajná, alespoň jsme se tak nedohodli, a tak Vám dílčí informaci přináším. Věřím, že i on bude za ten článek rád, neboť tímto dokládáme, jak odvážně hájí politiku své státní organizace.

      K našemu „odborářskému“ názoru na potřebný a žádoucí růst mezd, případně že by měl být dohodnutý v rámci připravovaného kolektivního vyjednávání, jsme se od pana představitele dozvěděli, že učitelé si nepochybně připravovaný (a již schválený) nárůst mezd zaslouží, protože se jedná o vysokoškolsky vzdělané odborníky s nynější průměrnou mzdou 22 300,- Kč, kdežto u SŽDC je průměrná mzda přesahující 31 500,- Kč. A v podstatě že nyní v rámci předvolebních slibů je nárůst mezd sice atraktivním tématem, ale u SŽDC není k takovým úvahám fakticky objektivní důvod, ani prostor – pravda mimo modifikace některých příplatků.

      Také vyslovil názor, že učitelé se ani po úpravě mezd nebudou mít tak dobře jako zaměstnanci SŽDC s trochu záhadným dovětkem „a nikdo nemá dost“.

Celý článek od JUDr. Rokose zde….

Rubriky: Komentáře |

Poodhalení multifunkčního super náměstka ministra dopravy

Není to tak dávno, co jsme se z medií dozvěděli, že státní tajemník ministra dopravy Tomáš Čoček rezignoval. V tištěných a elektronických médiích se opakoval podtitulek „Čoček už chce být jen náměstkem“. Mnozí z nás si v tu chvíli s úlevou pomysleli, že to konečně někomu došlo. Sedět na mnoha židlích najednou a ve funkcích s protichůdnými zájmy zastupovaných subjektů zkrátka nejde. Pokud však někdo očekával, že to byla první předzvěst zlepšení stavu na Ministerstvu dopravy a tím i české železnici, hluboce se zmýlil.

Opuštění postu státního tajemníka nebylo prozřením, ale malým divadélkem krátce předtím, než by nastaly problémy. Zvlášť úsměvné je, že na začátku listopadu 2016 vyšlo najevo, že si Tomáš Čoček přišel za necelý rok a půl ve funkci státního tajemníka na odměny převyšující částku 666 tis. Kč a na konci stejného měsíce na funkci rezignoval. Takovýto přivýdělek k platu musí závidět i vrcholoví manažeři ryze soukromých a českých výrobních podniků. Podívejme se však na to, pro koho a co všechno Tomáš Čoček dělal a dělá, abychom přišli na to, že si odměny za své super schopnosti zcela jistě zasloužil.

Tomáš Čoček je totiž multifunkční super manažer, kterému není rovno. Pokud by jím nebyl, tak si lze jen stěží představit to, že může plnohodnotně a zejména nezaujatě zastávat post 1. náměstka ministra dopravy a zároveň post předsedy řídícího výboru Českých drah, a.s., a ještě post člena správní rady Správy železniční dopravní cesty, s.o. Pro lepší představu je nezbytné uvést, že řídící výbor i správní rada jsou vrcholnými orgány obou výše uvedených organizací, které jsou 100 procentně vlastněny státem, a které z hlediska hierarchie řízení spadají pod přímé řízení Ministerstva dopravy ČR. Pro snazší pochopení si vše názorně uveďme na příkladu zajímavé transakce minulého roku, tzv. prodeje nádraží.

Nejprve vláda na žádost Ministerstva dopravy ČR (Tomáš Čoček v roli 1. náměstka ministra dopravy) schválila převod nádraží. Řídící výbor ČD (Tomáš Čoček v roli předsedy řídícího výboru) následně nařídil dozorčí radě ČD, a.s. a představenstvu ČD, a.s., aby převod zrealizovali. Následně musela správní rada SŽDC, s.o. (Tomáš Čoček v roli člena správní rady) odsouhlasit podmínky převodu resp. nákupu nádraží do svého vlastnictví. Je opravdu dech beroucí, jak se Tomáš Čoček v této trojroli dokáže pohybovat. Jednou jedná s péči řádného hospodáře za ČD, a.s., kdy s ohledem na péči řádného hospodáře muselo jít zejména o to, aby byl majetek prodán za co nejvyšší cenu, podruhé jedná za SŽDC, s.o., kdy s ohledem na péči řádného hospodáře muselo jít zejména o to, aby byl majetek nakoupen za co nejnižší cenu, aby do třetice jednal jménem státu, tedy Ministerstva dopravy ČR, které si musí počínat tak, aby svým jednáním majetek státu nepoškozovalo, neodůvodněně nesnižovalo jeho rozsah a hodnotu anebo výnos z tohoto majetku. Opravdu hodné super manažera. To by jinak nikdo nezvládl. Avšak ani tyto schopnosti nemohou popřít to, že se zcela evidentně jedná o střet zájmu a de facto i rozpor s evropskou legislativou.

Ale podívejme se ještě dále. Ministerstvo dopravy ČR, zmítané bezradností v případě řešení aktuálních otázek železniční dopravy, stále pokračuje v blamáži o tom, co po České republice chce Evropská unie (EU), potažmo Evropská komise (EK). Vytrvale se snaží obcházet již přijatá vládní usnesení a ohýbat dávno platné podmínky pro čerpání dotačních prostředků na kolejová vozidla, přestože jsou pro čerpání prostředků vytvořeny všechny předpoklady. Ministerstvo dopravy se stalo nepochopitelnou a zcela absurdní brzdou evropských investic do železničních vozidel a institucí, která pod stále větším vlivem soukromých dopravců „podkopává“ svého národního dopravce a státní akciovou společnost České dráhy (ČD). Jednou ze stěžejních postav ostudného procesu je opět Tomáš Čoček, který dostatečně nehájí zájmy ČR v souladu s přijatým vládním usnesením a schválenou dotační legislativou. Věcně nepříslušný útvar EK vydal s jeho podporou stanovisko, které diskriminuje ČR při čerpání evropských prostředků oproti srovnatelným zemím zejména Visegrádské čtyřky, po kterých EK podmínky uvedené ve stanovisku pro ČR nepožaduje. A jak k tomu došlo?

Již delší dobu lobbují soukromí dopravci v Bruselu a i na Ministerstvu dopravy za zlepšení podmínek pro svůj byznys. Jejich úsilí vyvrcholilo separátní schůzkou se zastoupením Evropské komise přímo na půdě Ministerstva dopravy v Praze 27. 6. 2016. Výstupem setkání byla dohoda, co by mělo obsahovat stanovisko Evropské komise tak, aby vyhovovalo soukromým dopravcům s tím, že investice EU se mají odehrávat formou centrálního nákupu přes půjčovnu vodidel a MD, a to jen na vysoutěžené výkony. To vše v rozporu s přijatými vládními usneseními a již schválenými podmínkami čerpání evropských prostředků. Ve stejnou dobu se právě konal řídící výbor ČD a po obou akcích proběhlo společné jednání se zástupci EK, rozšířené o zástupce ČD a předsedu řídícího výboru ČD Tomáše Čočka, tentokráte jako zástupce MD, který vystupoval spíše jako agent privátních dopravců a doporučil akceptovat jejich přání z předchozí schůzky. Kdyby zástupkyně EK tušila, že Tomáš Čoček je nejvyšší zástupce státu v ČD, asi by si pomyslela něco o střetu zájmů, ale ten má Tomáš Čoček vyřešený…

V listopadových Otázkách Václava Moravce – diskusním pořadu České televize v přímém přenosu Tomáš Čoček veřejně ukázal svoje chápání zastávaných pozic včetně toho, jak se dá jednoduše vybruslit z jakékoliv funkce, znamenající střet zájmů. V televizním pořadu až groteskně vysvětloval Václavu Moravcovi svoje role a funkce, ve kterých se evidentně ztrácel. Nevysvětlil. Nepochopil jej ani Václav Moravec, jinak bezesporu velmi bystrý člověk. Kromě toho, že Tomáš Čoček svým vystoupením pobavil, přinesl moudro, které osvětluje záhadu, jak jde kumulované funkce i střety zájmů zvládnout. Například k roli předsedy řídícího výboru ČD uvedl, že je jen zástupcem státu, přenášejícím jeho vůli, nikoliv Tomášem Čočkem ve střetu zájmů. Vyšlo také najevo, že má kdykoliv právo „přepnout“ se na soukromou osobu a lobbovat za kohokoliv, takže na střety zájmů zapomeňte.

Zajímavá je jiná forma střetu zájmů, které se Tomáš Čoček dopustil v předchozí funkci ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury a ze které je zřejmé, že u nás není nic nemožné. Málokdo ví, že Tomáš Čoček je synem Petra Čočka, akcionáře a předsedy Správní (dříve dozorčí) rady Jindřichohradeckých místních drah, a.s. Tomáš Čoček po absolvování Českého vysokého učení technického a působení na MD se od ledna 2009 stal náměstkem ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), od června 2011 byl pověřen řízením SFDI a od listopadu 2011 se stal ředitelem SFDI. Právě od doby jeho působení v čele SFDI se výrazně zlepšily podmínky a výše čerpání provozních dotací ze SFDI do infrastruktury Jindřichohradeckých místních drah, a.s. (JHMD). Paradoxem je, že s přibývající výší dotací viditelně klesá starost o drážní infrastrukturu JHMD, kde už 2 roky nebyla funkční ani strojní podbíječka, přestože podbíjení je vykazováno o sto šest.

Neméně zajímavý je příběh, jak se vlastně Tomáš Čoček stal státním tajemníkem. V únoru 2015 jen tak „náhodou“ přešel ze SFDI na Ministerstvo dopravy a byl jmenován náměstkem ministra dopravy, aby se mohl vůbec zúčastnit transparentního výběrového řízení na státního tajemníka. Podle služebního zákona byl totiž okruh možných uchazečů omezen v zásadě na ředitele odborů a náměstky ministra dopravy. Dnes je již veřejným tajemstvím, že Tomáš Čoček neměl být nikdy státním tajemníkem jmenován, protože nesplňoval podmínky služebního zákona. Na Ministerstvu dopravy si s tím ale hlavu nelámali a prostě to zařídili. Nic na tomto faktu nemění ani to, že nakonec Tomáš Čoček musel dobrovolně na funkci státního tajemníka rezignovat, byť oficiální důvod byl, jak už to tak u nás bývá, úplně jiný.

V souvislosti s nedávnou rolí Tomáše Čočka coby státního tajemníka se hodí poznamenat výši odměn na Ministerstvu dopravy a podřízených institucích, o které se státní tajemník stará. Podle služebního zákona mohou být maximální odměny 25 % z maximálního možného platu. V případě náměstků na MD to tedy je cca 390 tisíc Kč. Ve skutečnosti dle veřejně dostupných zdrojů byly odměny nepoměrně vyšší, protože Tomáše Čočka detaily služebního zákona nezajímají. Je dobrotivý a štědrý, sám ale také nepřišel zkrátka.

Velmi bizarní tečkou na závěr je, že nedávný státní tajemník Tomáš Čoček jako služební orgán stihl spolurozhodovat při výběrových řízeních o tom, kdo bude ředitelem Drážního úřadu a generálním inspektorem Drážní inspekce. Šéfům těchto „nezávislých“ institucí schvaloval výši platu, odměny, ale také služební cesty. A tady jsme se zase zamotali, když ředitel Drážního úřadu nebo generální inspektor Drážní inspekce byli závislí na přízni státního tajemníka, v jedné osobě 1. náměstka ministra dopravy, předsedy řídícího výboru ČD a člena správní rady SŽDC, tedy zástupce institucí, na kterých musí být Drážní úřad i Drážní inspekce nezávislé. Připadáte si jako v Kocourkově? Ano, správně. „Prostě to uděláme“ je zaklínadlo, které zase porazilo naši i evropskou legislativu.  

Pokud by se někomu zdálo, že toho je na jednoho moc jenom v rámci železniční dopravy, velký omyl. Tomáš Čoček má obrovský záběr a vedle blaha a docházky šéfů podřízených institucí řešil vše s resortem dopravy spojené včetně investic. Jeho multifunkčnost a postupně stále větší důležitost mu přinesla čím dál větší okruh lidí, kteří také něco chtějí podepsat. A jak v tom množství před podpisem rozlišit, zda je to správné a přínosné. A tak se na ministerstvu objevily služební automobily, které neměly využití.

Drtivou většinu řidičů určitě nepotěšila nenadálá masivní obměna svodidel na českých dálnicích, protože se náhle a nečekaně přišlo na to, že starší svodidla nesplňují směrnici právě ministerstva dopravy, majícího multifunkčního super náměstka. Nová „super bezpečná“ svodidla přitom vyšla „jen“ v průměru na cca 4000 Kč na metr délky. Příběh překotné výměny svodidel na našich dálnicích je ale tak zajímavý, že si zaslouží větší pozornost někdy příště a ke strádající železnici vlastně vůbec nepatří. 

 

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

Odkazy na použité zdroje informací:

http://zpravy.idnes.cz/odmeny-ministerstvo-dopravy-namestci-dhz-/domaci.aspx?c=A170112_172259_domaci_jkk

http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/1126672097-otazky-vaclava-moravce/216411030511113-otazky-vaclava-moravce-2-cast 

.  

Rubriky: Komentáře |

Destrukce české železnice pokračuje

Seriál destrukčních kroků na české železnici pod rouškou evropské legislativy, kterou ohýbáme směrem, který se hodí určité zájmové skupině lidí, pokračuje. Další díl se jmenuje rozklad Drážní inspekce.

Zatímco doposud pod heslem „Prostě to uděláme, i když nevíme co?!“ pracovalo především Ministerstvo dopravy, tentokráte na jeho nesystémové kroky navázalo Ministerstvo vnitra, které na pondělní jednání vlády ČR předložilo materiál ke vzniku Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, řešící omezení počtu systemizovaných míst na Drážní inspekci.

Ve vládním materiálu se uvádí, že v souvislosti se vznikem Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře se počítá s úsporou 10 systemizovaných míst na Drážní inspekci z původních 49 služebních míst na 39 s tím, že od 1. 4. 2017 má dojít k významnému zúžení působnosti Drážní inspekce, a to „pouze na šetření mimořádných událostí v drážním provozu, primárně vážných nehod na dráze celostátní a regionální“.

Autorům zcela ušlo, že tato působnost Drážní inspekce tu byla vždy a nic se nezměnilo. Drážní inspekce musí šetřit všechny vážné nehody, dále nehody a incidenty, významné pro bezpečnost. Zúžení působnosti pouze na šetření vážných nehod bylo někdy v původním návrhu novely zákona o drahách, avšak po projednání v Parlamentu ČR došlo k úpravám, představujícím zachování působnosti v původním rozsahu.

Dalším argumentem pro redukci je, že Drážní inspekce nebude nadále zajišťovat výkon státního dozoru. Všichni zasvěcení z provozu však ví, že ten sloužil především pro šetření mimořádných událostí, tzn. Drážní inspekce si jím opatřovala důkazy a ověřovala reálnou situaci v provozu, u méně závažnějších případů Drážní inspekce dozorovala, zda dopravce nebo provozovatel dráhy šetřil, respektive vyšetřil mimořádnou událost správně, tzn., zda zjistil všechny příčiny a stanovil účinná opatření k zajištění nebo zvýšení bezpečnosti. Drážní inspekce u těchto mimořádných událostí nesepisovala závěrečnou zprávu a neprováděla veškerou administrativu. Za čas, který by Drážní inspekce věnovala pouze 1 nehodě se závěrečnou zprávou, se efektivně stihlo pouhým dozorováním vyšetřit řadu jiných mimořádných událostí. Nově Drážní inspekce zvládne za stejný čas vyšetřit méně nehod a snížením počtu zaměstnanců se tento počet logicky ještě sníží.

Drážní inspekce má podle předkládaného materiálu přijít o pravomoc ukládat sankce provozovatelům dráhy a dopravcům, která bude koncentrována na Drážním úřadu. Tady jde o zcela zavádějící informaci, když Drážní inspekce sice nebude jako doposud vést správní řízení a ukládat sankce za pozdní ohlášení nebo nezajištění místa mimořádné události, ale nově má vést správní řízení a ukládat sankce fyzickým a právnickým osobám, pokud neumožní inspektorům působit v rámci jejich oprávnění v souvislosti s šetřením. Jde tedy o změnu formální, nikoliv faktickou.

Úplnou demagogií je v důvodové zprávě vládního materiálu, že „změny byly provedeny s cílem řádného naplnění práva EU a důsledného provedení koncepce, podle níž je inspekční orgán odborným pracovištěm, které provádí nezávislé a odborné šetření mimořádných událostí (přičemž hodnotí i kroky jiných úřadů, nejen fyzických a právnických osob), ale některé okolnosti naopak šetřit nesmí (typicky zavinění) a ani neukládá sankce“. Předně autorům opět ušlo, že zavinění není okolnost mimořádné události, ale odpovědnost za mimořádnou událost, kterou Drážní inspekce nikdy nezjišťovala, protože jí to nepřísluší, stejně tak nemohla ukládat sankce, když její šetření bylo a má být nezávislé na jakémkoliv soudním nebo správním postihu. Vůbec není jasné, jak souvisí působnost Drážní inspekce s novým Úřadem pro přístup k dopravní infrastruktuře, když tuto tzv. regulační činnost vykonává pouze Drážní úřad, nikoliv ale Drážní inspekce.

Způsob provedení redukce Drážní inspekce byl zvolen zcela nesystémově bez jakékoliv analýzy a vyhodnocení rizik. Zaslouží si pozornost a především širší odbornou diskusi, ke které, jak je vidět, není prostor v rámci Ministerstva dopravy, které nemá dobře zaplacené úředníky a musí si nechat radit, ale podařilo se mu „nakazit“ Ministerstvo vnitra.

V souvislosti s Drážní inspekcí a dosavadními bludnými kroky Ministerstva dopravy je třeba připomenout jeden z nejlepších mediálních kousků ministra dopravy Dana Ťoka, který se v rámci tiskové zprávy k nehodě na železničním přejezdu v Golčově Jeníkově 22. března 2016 vyjádřil, že se zasadí o kontroly a větší pravomoci Drážní inspekce, avšak následující den, 23. března, o pár hodin později žádal poslance o schválení opaku. (viz 2 odkazy níže).

Ministr dopravy má určitě smysl pro humor a v pomyslné soutěži o nejlépe se otáčející korouhvičku v čele úřadu nemá konkurenci. O to smutnější je, že nekoncepční materiál, představující dokonce tápání v otázkách zajištění bezpečnosti železniční dopravy, prošel vládou ČR tentokráte prostřednictvím Ministerstva vnitra.

 

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

14. 3. 2017

 

V textu zmíněné odkazy na obraty ministra dopravy:

http://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Ministr-Tok-Naridil-jsem-prisnejsi-kontrolu-alkoh?returl=/Media/Media-a-tiskove-zpravy
https://www.psp.cz/eknih/2013ps/stenprot/042schuz/s042342.htm

Rubriky: Komentáře |

Alibismus a papír zpožďují vlaky

Nepříznivé povětrnostní podmínky jsou negativním vlivem pro všechny druhy dopravy. V případě železnice pamatuje na silný vítr až vichřici Dopravní a návěstní předpis Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) svojí kapitolou s názvem Mimořádné povětrnostní podmínky. Ta popisuje opatření v případě ohrožení provozu, které nastává, dochází-li po dobu přímého působení povětrnostních vlivů k nadměrnému kymácení stromů, viditelnému vlnění a pohybu trakčního vedení, vznikají-li škody na stavbách, předpokládá-li se zvýšení toků v blízkosti trati, apod.

Pokud by mohlo vlivem povětrnostních podmínek dojít ke vzniku překážky na trati, mají výpravčí zpravovat strojvedoucí vlaků písemným rozkazem o přizpůsobení rychlosti jízdy tak, aby na vzdálenost rovnající se délce volné koleje, kterou vidí před sebou, zastavil vlak před případnou překážkou na trati. Opatření je třeba využívat v případech opravdu mimořádných, protože vzhledem k zábrzdné vzdálenosti vlaků co by „mnohatunových kolosů“ představuje jeho praktická aplikace výrazné zpomalení dopravy, a tím zpoždění a narušení jízdního řádu. Prezentované opatření přenáší odpovědnost za zvládnutí překážek na trati a případné hrozící škody na strojvedoucího, pro kterého je hrozba miliónových škod či ohrožení životů cestujících likvidační a na druhou stranu zpožděný a pomalu jedoucí vlak nepotěší jeho cestující. 

Jednou z oblastí, pravidelně ohrožovaných větrem a nepříznivými povětrnostními podmínkami je severovýchod Čech v oblasti Jizerských hor. Organizačně zde řízení provozu i správa infrastruktury spadá pod Oblastní ředitelství SŽDC Hradec Králové, které svým zpřísňujícím pokynem č. 78/2015 (ve 2. změně) ukládá výpravčím a dispečerům využít opatření již při výstraze Českého hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ). Ve středu 22. 2. v ranních hodinách vydal ČHMÚ výstrahu č. 28/2017, upozorňující na hrozící silný vítr a povodně v Libereckém kraji. Jednou z obětí opatření se stala Jizerskohorská železnice a páteřní železniční linka kraje  L1 Liberec – Tanvald – Harrachov (– Szklarska Poreba), kde se od 8 hodin začaly vydávat písemné rozkazy, přestože žádný vítr po celý den nefoukal a menší, avšak v této oblasti běžné poryvy větru se objevily až ve večerních hodinách. Kolem poledne vydal ČHMÚ další výstrahu č.29, předpovídající nepříznivou situaci do pátku. Zejména na dálkově řízeném 27 km dlouhém úseku Liberec – Tanvald z dispečerského pracoviště v Liberci nemá dispečer přehled o aktuální situaci, a tak podle opatření je odpovědnost přenesena na strojvedoucího, který, kdyby přizpůsobil rychlost jízdy tak, aby zastavil před vyskytnuvší se překážkou, doprava by na páteřní trati zkolabovala záhy, zvláště když vlaky jezdí na jednokolejné trati v přepravních špičkách v intervalu 30 minut a na ně navazuje celá řada dalších přípojů.

Opatření oblastního ředitelství SŽDC nad rámec základního dopravního předpisu žádnou bezpečnost nepřineslo, zbytečně zpozdilo vlaky, stresuje strojvedoucí a představuje alibismus těch, kteří nesmyslně balancují mezi řízením provozu a jeho plynulostí. Ty se neslučují s cárem papíru – tzv. „foukacím rozkazem“, který má přinést bezpečnost, ve skutečnosti alibi oblastního řídícího aparátu SŽDC. Opatrnosti není nikdy nazbyt, ale ti, kteří nesmyslná opatření vytvářejí a podepisují, zřejmě neví, že sám strojvedoucí v čele vlaku je nejvíce ohrožen jakoukoliv kolizí s překážkou včetně mohutných kmenů stromů, které tu a tam v zalesněných úsecích železnice padají i bez pomoci větru. Sám strojvedoucí má osobní zájem zastavit před vyskytnuvší se překážkou. Postačila by mu prokazatelně daná informace o varování ČHMÚ bez dalších zbytečných frází.     

         

                                                                                             Jindřich Berounský

                                                                                     Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

  1. 2. 2017
Rubriky: Komentáře |

EX Praha – Linec za 100

    K výrazné změně železniční dopravy došlo s příchodem GVD 2016/2017. Analyzujme tedy nový stav. Jedná se o zavedení pěti párů vlaků kategorie EX mezi Prahou a Lincem. Tyto vlaky jsou vedeny s odjezdem mezi šestou a osmnáctou hodinou z Prahy hl. n směr Linec a opačně vždy za odjezdem běžného rychlíku kategorie R. Zastavují v ČR ve stanicích Tábor, České Budějovice,Velešín-město a Rybník. Další změnou je zastavování vlaků kategorie R v Plané nad Lužnicí a posunutí odjezdu posledního vlaku kategorie R z Prahy hl. n na 23:16, tedy o cca 45 minut déle než v minulém GVD.  Pár vlaků kategorie R je ukončen ve stanici Veselí nad Lužnicí, to v 16:20. Odjezd opačným směrem v 7:37, obě polohy bez jakýchkoli přestupních vazeb.

    Co tato změna přináší v praxi. Ano máme spojení Praha Linec v solidním čase. Kapacita trati je naprosto vyčerpaná, vzhledem k nedokončeným částem IV. železničního koridoru, v úsecích Praha hlavní nádraží-Hostivař, Sudoměřice u Tábora-Votice, Doubí u Tábora-Soběslav, Dynín-Nemanice, což je 68 km, tedy 40% traťového úseku, většinou jednokolejného, kde budou samozřejmě probíhat stavební práce a s tím spojená výluková činnost a sní spojená náhradní autobusová doprava.  Tato náhradní autobusová doprava se zejména v Jihočeské části bude odehrávat na rozestavěné dálnici D3, kde kolabuje doprava již dnes. V důsledku kapacity jednokolejné trati Horní Dvořiště-České Budějovice, došlo k rozkladu regionálního spojení mezi Horním Dvořištěm a stanicím na trati směr Lipno.  Je dobré všimnout si zastavovací politiky dvou států Evropské unie. Zatímco v ČR si ministerští úředníci odboru veřejné dopravy (190) splnili chlapecký sen o vlaku, co nikde nestaví, rakouští úředníci zajistili zastavování těchto expresů v každém významnějším městečku včetně příhraniční vesničky Summerau. Zatímco český daňový poplatník se za své peníze může na vlak dojít na nástupiště například do Veselí nad Lužnicí podívat, rakouský se přepraví z bodu A do bodu B.  To za bezmála 100 milionů korun, což v rozpočtu Ministerstva dopravy není závratná částka, ale dala by se asi využít efektivněji.

    Pokud by text končil tímto výčtem, byla by to laciná kritika ministerských úředníků, přeživších desítku ministrů.  Potřeba rychlého spojení Prahy a Lince je oprávněná. Je zde ale i potřeba poskytnout vnitrostátní službu občanovi České republiky.  Řešení mělo spočívat v nahrazení vlaků kategorie R těmito pěti páry vlaků EX, vyvázat se z tupého držení se taktové dopravy. Tím by byla zachována i regionální kontinuita v oblasti Horní Dvořiště-Lipno. Tyto expresy by jako v současném řešení nezastavovaly v Benešově u Prahy, kde máme hustou regionální dopravu, to vlaky kategorie R a soukromého dopravce Arriva. Shodné je zastavení v žst. Tábor, odkud by cestující pokračovali osobními vlaky do žst. Veselí nad Lužnicí. Diskutabilní je zastavování v železniční zastávce Velešín Město, kde byť docházková vzdálenost na náměstí je cca 1,1 km, cestující ji musí překonat více-či méně pěšky a překonat při tom úrovňový přechod mezinárodní přetížené silnice E55. Jako jediné zastavení navíc, či záměna za Velešín-město, by bylo zastavení po rakouském vzoru ve stanici Horní Dvořiště a tím zajištění dopravní obslužnosti jak této obce, tak obce Český Heršlák.  Rychlík v současné době končící v žst Veselí nad Lužnicí by pokračoval dále přes Třeboň, do Českých Velenic a tím by zajistil obslužnost třeboňského regionu a zároveň zajistil přestupní vazbu směr Vídeň, kde v Č. Velenicích odjíždí vlak v 17:05. Opačným směrem pak vazba na vlak R 724 odjíždějící z žst. Veselí nad Lužnicí v 7:37.(toho času bez jakéhokoli přípoje). Dalším krokem by mělo být zrušení zastavování vlaků kategorie R v Plané nad Lužnicí, kde jsou přepravní proudy vázány na IDS Tábor, tedy MHD a nebude kromě železničních zaměstnanců využíváno. Chloubou je také posunutí posledního vlaku z Prahy do Tábora ve 23:16. Je to částečný reparát stejné skupiny ministerských úředníků, která před lety zrušila vlak vedený v poloze 0:25, který by byl znovu zaveden s cílovou žst. Včelná, kde by zajistil dopravu v čase neprovozované MHD České Budějovice. Vůbec by nevadilo, kdyby převzal jméno současného posledního rychlíku, které se úředníkům moc povedlo, tedy Váša Příhoda. Výše uvedené řešení by si vyžádalo náklady desetkrát nižší než současné, někde kolem 10 milionů korun, avšak se zvýšeným rozsahem dopravní obslužnosti, jak územně tak časově.

 

Zpracoval Bc. Lubomír Michalec a kol.

Rubriky: Komentáře |

Otázky Václava Moravce 13. 11. 2016

     V Otázkách Václava Moravce bude s Radimem Jančurou v neděli 13. 11. 2016 od 13:00 do 13:40 diskutovat místopředseda FV ČD Jindřich Berounský. Zveme Vás k obrazovce…

Rubriky: Komentáře |

Skandál Ministerstva dopravy a SŽDC při přídělu tras vlaků Praha – Brno aneb „vylepšujeme džungli“ na české železnici

Neuvěřitelné postoje zaujímají Ministerstvo dopravy (MD) a Správa železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) v případě přídělu kapacity dopravní cesty, resp. tras vlaků na lince Praha – Brno. Do lukrativních časů odjezdů plánovaných vlaků Českých drah (ČD) z Brna na Prahu v 6.09, 7.09 a 8.09, z Prahy zpět do Brna v 15.19, 16.19 a 17.19 vstoupil soukromý dopravce RegioJet a jakoby náhodou požaduje ty samé. V médiích proběhla zpráva, že soukromý dopravce RegioJet zvítězil a byl upřednostněn, avšak na internetu v informačním systému jízdních řádů na IDOSu, resp. na jizdnirady.idnes.cz najdeme v těchto stejných časech spoje ČD i RegioJetu. ČD s nimi nadále počítají. Vedle toho státní tajemník – 1. náměstek ministra dopravy a předseda řídícího výboru ČD Tomáš Čoček, tzn. první člověk státu v rámci národního dopravce ČD lobbuje na Slovensku pro pokračování konkurenčních tras soukromého dopravce RegioJet po slovenském území, kde jeho služby v úseku Kúty – Bratislava nadšení nebudily.  Zdá se vám to neuvěřitelné? Česká realita, kterou nemají na Balkáně ani v jiných koutech světa.

Je zřejmé, že „bezradné“ Ministerstvo dopravy, stále více směrované a ovlivňované soukromými dopravci, změnilo taktiku ve věci prosazované živelné „liberalizace“ trhu, která místo aby vytvářela podnikatelský prostor, tak spíše vypadá jako čím dál lepší džungle na železnici. Související a pro soukromé dopravce žádoucí souběžný proces postupné likvidace národního dopravce není potřebné provádět složitou cestou změny zákona o ČD, a.s., ani vyhlašováním soutěží dopravců o zajišťování veřejných služeb v přepravě cestujících s kompenzací veřejných rozpočtů, ani cestou privatizace národního dopravce. Je daleko snazší způsob, jak „vytěsnit“ národního dopravce z trhu osobní železniční dopravy, nahradit jej novým soukromým dopravcem a vyhnout se transparentním postupům. Postačí aplikovat geniální scénář, který spočívá v tom, že:

  • MD vyloučí lukrativní trasu z objednávky státu pro zajištění dopravní obslužnosti státu až po té, co má jistotu, že o trasu u provozovatele dráhy požádal soukromý dopravce. ČD, vědomy si možných potíží v zajišťování dopravní obslužnosti jako celku okamžitě požádají o přidělení kapacity dopravní cesty pro komerční provozování předmětné trasy a informují o tom MD. MD informuje o záměru ČD provozovat uvedené trasy komerčně společnost Regiojet, která  již má požádáno o kapacitu dopravní cesty  pro uvedenou trasu, a to ve stejných časech, ve kterých by podle návrhu objednávky MD jezdily ČD.
  • Protože se jedná o konkurenci žádostí různých dopravců, zahájí přídělce kapacity dopravní cesty (SŽDC) pod taktovkou MD proces koordinace žádostí.
  • V procesu koordinace žádostí přídělce vyhodnotí žádost ČD jako zneužití dominantního postavení na trhu svým výkladem priorit pro přidělení kapacity uvedených v prohlášení o dráze a rozhodne se kapacitu přidělit spol. Regiojet, i když dominantní postavení ČD není v rozporu se zákonem, naopak je zákonem o ČD potvrzeno. Nebere se v úvahu, že v hospodářské soutěži nesmí být diskriminován žádný účastník soutěže, ani ten dominantní.
  • Zneužívá se situace, že není zatím autorita, která by postup přídělce objektivně posoudila (regulátor může spor o kapacitu posoudit až od účinnosti zákona o dráhách, tj. od 1. 4. 2017! – do té doby postupně gestor zákona o drahách 266/1994 Sb. úspěšně upraví znění tak, že přednost má ten, který přišel dříve a dopravní obslužnost jako celek se vytrácí ve prospěch divoké liberalizace trhu)
  • SŽDC přídělem kapacity hospodaří s majetkem státu a není jejím úkolem podporovat alternativní dopravce proti dominantním. Jinak by jakýkoliv alternativní dopravce v případě zájmu mohl získat dosavadní kapacitu dopravní cesty vlaků ČD jen proto, že sám je alternativní a nemá dominantní postavení.
  • Férová soutěž předpokládá, že konkurenti případně oslabí dominanta lepšími službami a/nebo nižšími cenami poskytovanými v konkurenci s ním. Jejím cílem nemůže být  odstranění dominanta  z dané části trhu pouhým administrativním opatřením SŽDC.
  • Ačkoliv koordinace žádostí o kapacitu dosud neskončila, z návrhu jízdního řádu 2016/2017 vyplývá, že SŽDC přidělila kapacitu všech tří sporných párů vlaků spol. RegioJet.
  • Společnost RegioJet, a.s., mohla požádat o kapacitu mezi jízdami vlaků ČD, čímž by zahustila takt a poskytla cestujícím častější možnost přepravy mezi Brnem a Prahou. Její požadavek identických časů odjezdů a příjezdů vlaků jako má ČD tedy cílí nikoliv na lepší služby, nýbrž zneužívá soutěž proti ČD a dopouští se nekalosoutěžního jedání. O narušení dopravní obslužnosti rozbitím přípojných vazeb regionální dopravy nemluvě.
  • Drážní úřad, podřízený MD, v rozporu s evropským právem odmítl posoudit dopady nových spojů spol. RegioJet na vlaky ČD paralelně kompenzované státem, čímž ČD ekonomicky citelně poškodil. SŽDC, na jejíž správní radu a generálního ředitele má MD značný vliv, flagrantně porušila vlastní pravidla přidělování kapacity dopravní cesty a nepřípustně zasáhla do hospodářské soutěže. Z toho všeho vyplývá jednoznačný zájem rezortu dopravy postupovat proti ČD s rezignací, resp. ignorací povinností zástupců státu, vyplývajících z funkcí v řídících a dozorčích orgánech ČD a jejich dceřiných společností.

Převedeme-li to do srozumitelného jazyka, tak MD je zástupcem státu ve státní akciové společnosti ČD. Tzn., že vykonává práva a povinnosti, které by jako řádný hospodář mělo vést tak, aby společnost ekonomicky prospívala. Ve skutečnosti však provádí úplný opak. Tzn., že svými intrikami a zneužíváním informací působí proti národnímu dopravci tak, že jej velmi rychlým tempem tlačí ke dnu propasti. U samého dna pak reálně hrozí kauza OKD 2. Konkurz a likvidace, respektive nutnost finančních injekcí na sanaci škod vzniklých neprováděním základních povinností v době, kdy společnost ČD plní svoji hlavní roli, tzn. zajišťuje dopravní obslužnost území ČR a propojuje ČR s okolními státy. Je to doba, kdy si MD jen tak pro nic za nic neobjednává zbytečné trasy, které by nebyly použitelné pro cestující, ale které by jen škodily některému z tzv. konkurentů. Pokud by na MD vykonávali své povinnosti alespoň podle zákonů ČR a možná i s trochou vlasteneckého smýšlení, tak by se na území ČR neobjevovaly vlaky podporované zahraničními investory a vlaky poskládané ze starých vyžilých vozů, nakoupených za cenu šrotu od zahraničních správ, které si nimi nevěděly rady a chtěly se jich zbavit.

Vzhledem k tomu, že hrozí značné škody celé skupině ČD a.s. (státní akciové společnosti) včetně znehodnocení investic a majetku státu, je třeba zaujmout adekvátní opatření ve vztahu k MD a zabývat se trestně právní odpovědností za vzniklé škody. Nelze dopustit, aby občané toho státu ze svých daní podporovali takovýto šlendrián a přitom jim bylo tvrzeno, jak je nutné postupně liberalizovat, v pojetí MD fakticky likvidovat železnici a její pozitivní provázaný síťový charakter.

Situaci lze bez nadsázky nazvat ekonomickým kanibalismem trhu železniční osobní dopravy duchu 90. let při velké a malé privatizaci, přičemž alarmující je provázanost čelních představitelů a úředníků MD  s podnikatelskými subjekty, konkurujícími ČD, a to především v rámci valné hromady, resp. řídícího výboru a dozorčí rady ČD.

 

                                                                                                 Jindřich Berounský

                                                                                      Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Rubriky: Komentáře |