Archiv autora: redaktor

Výchova výpravčích na Moravě

Práce výpravčího je krásná a zajímavá v mnoha ohledech. Stinnou stránkou jsou nutnost pracovat bezchybně a povinnost vstřebat celou řadu předpisů a norem, které se musí dodržet, ale také nekonečnou řadu opatření dlouhodobějších, ale i rozkazů a příkazů krátkodobé povahy k určité situaci či příležitosti. Jedna taková nastala v souvislosti s plánovanou, i když nakonec neuskutečněnou návštěvou premiéra v závěru července.

Přednosta jednoho z provozních obchodů Správy železnic informoval svoje podřízené kolegy, řídící železniční provoz, že Olomoucký kraj navštíví premiér, ministr dopravy a generální ředitel Správy železnic, přičemž ten den lze očekávat v době od 7.00 do 14.30 návštěvu některých stanic, především Olomouc hl. nádraží, Bohuňovice, Šternberk, Újezd u Uničova, Uničov, Přerov, Dluhonice.

Pan přednosta neponechal nic náhodě a uvědomil si významný díl odpovědnosti za zdárný průběh návštěvy premiéra. Vydal písemné opatření, jehož podstatnou část uvádím doslovně, avšak z důvodu ochrany soukromí jsou použita fiktivní jména:

Vyzývám a ukládám:  

  • Vzornou ústrojovou kázeň, upravenost, čistota, oholené tváře.  
  • Perfektní vystupování. Vstoupí-li premiér do dopravní kanceláře, výpravčí se představí a stručně zhodnotí provozní situaci. Neopomene přivítat i generálního ředitele. Modelová situace:
  • Dluhonice: Dobrý den pane premiére, výpravčí Vratislav Vracel. Vítáme vás na Moravě. Náročná výluková činnost, ale vše zvládáme.
  • Olomouc hl. n.: Dobrý den pane premiére, vedoucí směny Alois Našinec (Lojzo, budeš mít bílou košili s dlouhým rukávem, aby zakryla tetování). Vítáme vás na Hané. Jezdíme dobře, skoro včas.
  • Šternberk: Dobrý den pane premiére, výpravčí Jarmil Čuba. Vítáme vás na Moravě. Se stavbou dobrá spolupráce, náhradní autobusová doprava do Olomouce bezproblémová.
    Po odchodu ne pouze nashledanou, ale nashledanou, děkujeme za návštěvu.
  • Výpravčí zítřejší denní směny provedou kontrolu se zaměřením na funkčnost výtahů, eskalátorů, dodržování a kvalitu úklidu, doplnění dezinfekčních prostředků (ve vestibulu i na svých pracovištích), kontrolu nápisů, kontrolu trojjazyčné verze vývěsky na koronavirus. Odstraní přeplácané vývěsky stejného typu a neopomene odstranit zbytky lepící pásky.

Následuje pasáž komu a jak hlásit nedostatky, ale hlavně poučení od přednosty, které představuje strhující závěr, za který by se nestyděl leckterý náčelník ani politruk z éry, na kterou jsme už málem zapomněli:

Nehrajeme si na Potěmkinovu vesnici, nelakujeme narůžovo. Bude-li sebevrah „u sousedů“ a vlaky budou mít zpoždění nebo jezdit odklonem – normálně informovat o problémech.

Můžete mít jakékoliv politické názory, můžete být členem jakékoliv politické strany, ale vnímejte návštěvu jako významný počin pro naši firmu a náš kraj. Nepochybuji o vaší slušnosti a loajálnosti k firmě a nepochybuji ani o vaší profesionalitě ve vystupování.  

Zbývá dodat, že pan přednosta o svých lidech bezpochyby pochybuje, ale snaha se cení.                                                                                                       

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

Rubriky: Archiv |

Tragická železniční nehoda v Českém Brodu a chybějící systém bezpečnosti

Nastala doba letních dovolených, což je na železnici u nedostatkových profesí a především strojvedoucích obdobím výrazné přesčasové práce. Letošní začátek července přinesl už 5 železničních nehod, z toho 2 tragické, a to 7. července se 2 mrtvými cestujícími a 3 doživotně zdravotně poškozenými zaměstnanci Českých drah (ČD) u Perninku na Karlovarsku, 14. července na hlavní koridorové trati v Českém Brodu s mrtvým strojvedoucím ČD a 35 zraněnými.  

Náraz pantografové jednotky CityElefant osobního vlaku ČD 9359 Praha Masarykovo nádraží – Kolín – Přelouč zezadu do stojícího nákladního expresu ČD Cargo NEx 60 051 s poštovními vozy v Českém Brodě ve Štolmíři na hlavní koridorové trati, vybavené autoblokem, je v šetření, ale osobní vlak každopádně projel návěstidlo s návěstí „Stůj“, za což zaplatil 40-ti letý strojvedoucí životem těsně před koncem směny, když skončil ve změti plechů a jeho vyprošťování trvalo několik hodin.

Jednou ze smutných zajímavostí a okolností je, že 14. červenec je pro novodobou železnici doslova černým dnem

14. července 2007 v 10.06 hodin se udála tragická železniční nehoda v železniční stanici Čerčany, kde rychlík číslo 633 vjel na obsazenou kolej narazil do odstavené soupravy osobního vlaku 9122. Při nehodě zemřel strojvedoucí odstaveného vlaku, zranilo se 5 cestujících v rychlíku a také jeho strojvedoucí.

14. července 2015 ve 23.13 hodin na Masarykově nádraží v Praze projel osobní vlak  z Českého Brodu s cestujícími návěst zakazující jízdu a následně i zarážedlo na konci koleje. Vykolejil dvěma podvozky a doslova vjel do vestibulu Masarykova nádraží. Při nehodě byli zraněni dva lidé.

Bezpečnost na železnici je dána technickým zabezpečením, ale hlavně systémem bezpečnosti jako takovým, který představuje i prevenci, vyhodnocení všeho, co má vliv na nehodovost a následně aplikaci opatření pro posílení bezpečnosti. V tomto ohledu Česká republika zaostává za Evropou, když Drážní inspekce (DI) díky současnému vedení, které soustavně pracovalo na svojí eliminaci, není brána dostatečně vážně a vyznačuje se značnou neakceschopností, což se potvrdilo i v případě 14. července, kdy tiskový mluvčí DI v přímých vstupech ČT 24 ještě 2 hodiny po vzniku tragické nehody prezentoval, že nemá přesné informace a DI je stále na cestě. Když si uvědomíme, že místo nehody je necelých 50 km od sídla Drážní inspekce a cca 50 minut cesty po silnici, jde o obdivuhodný výkon. Nebylo také divu, že se od počátku výrazně rozcházely počty zraněných. Zatímco hasiči a záchranná služba uváděla 35, Drážní inspekce se dopočítala ke 23 zraněným. 

Nedávno byl proveden audit Evropské agentury pro železnice (ERA) a je zřejmé, že v oblasti bezpečnosti, kterou reprezentuje Drážní úřad i Drážní inspekce, má Česká republika co dohánět, a to personálně i odborně. Auditorský tým ERA hodnotil kriticky politický vliv a redukci zaměstnanců řešících  drážní bezpečnost, ke které došlo u obou institucí k 1. lednu letošního roku. Zcela nepochopen je systém řízení bezpečnosti na železnici v rámci EU a systém posuzování rizik. Na české železnici je toho času pro EU málo uvěřitelný stav, jako kdyby na silnici nepůsobily hlídky dopravních policistů a neměřily rychlost, nepokutovaly za přestupky. Systém kontroly české železnice spočívá hlavně v dopředu ohlášeném tzv. „státním dozoru“, na který se jde náležitě dopředu připravit, aby bylo vše v pořádku. Úspory na bezpečnosti železniční dopravy jsou za zvyšujících se výkonů železnice i počtu dopravců zcela nesmyslné a v kontextu s nutností přiblížit se systému řízení bezpečnosti EU dvojnásob.  

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

 

Rubriky: Komentáře |

Pernink – další zbytečná nehoda s mrtvými a raněnými!

Kolik je potřeba obětí železničních nehod, aby někdo dokopal Ministerstvo dopravy (MD) k systémovému řešení bezpečnosti, odpovídajícímu 21. století? Namísto toho právě MD způsobilo bezpečnostní džungli na české železnici a skrečovalo řešení zabezpečení železničních tratí s tzv. zjednodušeným řízením drážní dopravy podle předpisu D3, tj. na kterých provoz řídí dispečer z jednoho místa a strojvedoucí jsou povinni se mu ve stanovených dopravnách ohlásit a požádat ho o svolení k další jízdě.

Pernink 7. 7. 2020 – strojvedoucí osobního vlaku číslo 17113 Johanngeorgenstadt – Karlovy Vary dolní nádraží se rozjíždí včas v 15.07 z Perninku a má za to, že křižuje v Nových Hamrech, jako tomu je o sobotách, nedělích a svátcích – s vlakem 17112 Karlovy Vary dolní nádraží – Johanngeorgenstadt. Tak tomu bylo shodou okolností díky svátkům od soboty až do pondělka 4. – 6. 7. Jenže on je první pracovní den, avšak úterý 7. 7. a proti němu jede vlak 17110 o 31 minut dříve, se kterým má křižovat už v Perninku. Krátce po odjezdu z Perninku dochází k čelní srážce obou vlaků v oblouku a nepřístupném lesním porostu. V případě trati 142 Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt jde v úseku Nejdek – Potůčky opět o srážku vlaků na trati se zjednodušeným řízením podle předpisu D3, když dispečer, resp. výpravčí DOZ Nejdek, kam došla v roce 2018 modernizace z Karlových Varů, sídlí v železniční stanici Karlovy Vary.

Alarmující je, že už po tragických srážkách vlaků 22.7.2004 mezi Bavorovem a Strunkovicemi nad Blanicí se 2 usmrcenými, 16 těžce a 17 lehce zraněnými a  1. 9. 2007 na regionální dráze Číčenice – Volary mezi Bavorovem a Vodňany se 13 zraněnými vydala Drážní inspekce bezpečnostní doporučení na technické zabezpečení dané trati a tratích obdobných s tzv. zjednodušeným řízení drážní dopravy dispečerem dle předpisu D3. Po několika urgencích a tlaku Drážní inspekce, mj. vzhledem k opakování obdobných mimořádných událostí, byl nakonec firmou AŽD vyvinut systém „Radioblok“, který automaticky nedovolí strojvedoucímu odjet bez svolení dispečera a nedovolí jízdu dvou vlaků proti sobě. Zařízení bylo instalováno pilotně a prioritně na trati Číčenice – Volary v jižních Čechách (od 26. 4. 2011 tréninkový provoz, od 5. 12. 2012 ověřovací provoz, od 14. 12. 2014 úplný provoz) a následně mělo být zavedeno na dalších obdobných tratích, jako např. Čáslav – Třemošnice, na které dne 4. 3. 2019 došlo k další zbytečné srážce osobního a nákladního vlaku se 6 zraněnými.

Skandální je, že Ministerstvo dopravy s analfabety na oblast bezpečnosti železnice již vyvinutý a v provozu ověřený systém „Radioblok“ skrečovalo s odkazem na nový evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS, kterého se však dočkáme do roku 2025 jen na hlavních koridorových tratích a jeho implementace na regionální tratě je nesmyslná a nereálná i ekonomicky, každopádně by spíše znamenala zánik regionální železniční dopravy.

Ani investice do bezpečnosti železniční dopravy nemusí v České republice znamenat skutečné zajištění bezpečnosti a ochranu před srážkou vlaků. 3. 5. 2018 se na Českokrumlovsku mezi dopravnami Křemže a Boršov nad Vltavou srazily osobní vlaky na trati 194, která byla prezentována jako nejbezpečnější v republice. Při nehodě bylo zraněno 13 cestujících (mezi nimi i děti z mateřské školy). Po revitalizaci za více než 1,6 mld Kč (bez DPH) byla od září 2016 tato trať dokonce vícenásobně zajištěna proti selhání lidského činitele – strojvedoucího. Kromě dálkového řízení byla na zmíněné trati zprovozněna rádiová síť TRS, dobudovány antény pro pokrytí celého území a došlo k vybavení systémem VNPN, t. j. systémem a zařízeními „Výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla“. Zabezpečovací zařízení neumožňovalo, aby vlak vůbec odjel z dopravny a po zvukové výstraze by byl zastaven, následně i díky tzv. generálnímu stopu i další vlaky. Má to však háček. Tak tomu bylo jen do 9.12. 2017. Jihočeský kraj hledal nejlevnějšího dopravce i na „nejbezpečnější trať v České republice“, jak byla úspěšná revitalizace prezentována v září 2016 v médiích, a tak vozidlo osudného vlaku nemělo 3. 5. 2018 vybavení, odpovídající zabezpečení trati.

Krátce po nástupu vícepremiéra Karla Havlíčka do resortu dopravy odborové centrály na železnici vyzvaly k řešení tristní situace v oblasti bezpečnosti a síťovosti železnice. Po jednání na Úřadu vlády 4. února s premiérem Babišem a vícepremiérem Havlíčkem železniční odbory ve společném materiálu popsaly problémy železnice mj. v oblasti bezpečnosti s poukazem na  alarmující a nepřijatelné snižování úrovně zajištění bezpečnosti železniční dopravy, když od roku 2017 dochází k postupnému paralyzování Drážního úřadu (který mj. plní v rámci unijního práva funkci národního bezpečnostního úřadu pro železnici) a Drážní inspekce,  tzn. institucí, které bezpečnost železniční dopravy přímo ovlivňují.

Od té doby došlo k obměně 2 náměstků ministra dopravy, avšak k potvrzení těch, kteří mají stávající stav na svědomí. Žádná systémová změna se zatím nekonala, a tak je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vícepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými, vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozidel. Resort dopravy by měli opustit ti, kteří stávající stav dopustili a nikoliv ti, kteří jej chtěli řešit, jako se tomu děje doposud. Na tahu s odpovídajícím řešením je pan vícepremiér Havlíček, v roli ministra dopravy plně odpovědný za resort dopravy a systém bezpečnosti železniční dopravy.   

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy

V Praze 7. 7. 2020

Rubriky: Archiv |

PKS ČD 2020

Podnikovou kolektivní smlouvu Český drah, a.s., na rok 2020 je možné přečíst zde…

Rubriky: Archiv |

Jednání železničních odborů o jízdních výhodách na Ministerstvu dopravy ČR 17.října 2019

Ve čtvrtek 17. října 2019 se na Ministerstvu dopravy ČR (MD ČR) uskutečnilo společné jednání zástupců vedení MD ČR v čele s náměstky ministra dopravy Tomášem Čočkem a Ladislavem Němcem, s místopředsedou představenstva Českých drah, a.s., Radkem Dvořákem a zástupci všech odborových centrál působících na české železnici k problematice režijních jízdních výhod.

Jednání k jízdním výhodám pochopitelně sklouzlo k celkové situaci české železnice, kde dochází k totálnímu rozkladu železniční sítě a síťových služeb. Důležité je, že všichni považují stávající situaci za nepřijatelnou. Zástupci odborů opakovaně vyzvali zástupce MD ČR, aby naplnili funkci ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy a řešili aktuálně situaci v Jihomoravském kraji, kde kraj nehodlá akceptovat Tarif TR 10 ČD ani jízdní výhody a plánuje zavést svůj tarif bez ohledu na cokoliv.  Zástupci našeho svazu poukázali na to, že pojetí regionalizace veřejné dopravy v České republice je odstrašujícím příkladem pro celou Evropu a kraje se začínají chovat jako samostatné gubernie, které nedohlédnou za svoje hranice, přitom jde o neadekvátně malé celky, jaké Evropa nezná v porovnání se spolkovými zeměmi Rakouska a Německa nebo vojvodstvími Polska. Zmíněno bylo například nepochopitelné a nelogické rozdělení výkonů regionální osobní dopravy v Ústeckém kraji.  To zástupci MD uznávají, ale údajně s tím nemohou nic dělat. Kuriózní je, že podle slov náměstka MD Ladislava Němce bude krajům příští rok nařízena akceptace státního tarifu prostřednictvím finančních prostředků, poskytovaných krajům navíc přes původní memorandum a na základě smlouvy, kterou podepsali hejtmani všech krajů a pražský primátor na 10 let. Zástupci našeho svazu poukázali na to, že právě prostředky, poskytované krajům navíc jsou tím instrumentem ministerstva, kterým má možnost působit na kraje. To však zástupci MD odmítli, že nejde otevírat již podepsanou smlouvu, takže se ukázalo, že když se chce, tak v případě státního tarifu to jde, ale v případě tarifu ČD a jízdních výhod v Jihomoravském kraji to nejde, protože není vůle.

Zástupci odborů alespoň získali možnost do dalšího společného jednání v úterý 22. října navrhnout, o co legislativně opřít případné právní stanovisko nebo metodický pokyn MD ve vztahu ke krajům a hlavně aktuálně Jihomoravskému, kterému se zástupci MD nebrání. Náměstek MD Tomáš Čoček opakovaně zdůraznil, že prostor pro právní stanovisko nevidí, ale jakémusi metodickému pokynu nebo doporučení se nebrání. Zástupci odborů připomněli zástupcům MD § 33 zákona č. 77/2002 Sb., jejich kompetence a plnou odpovědnost za jízdní výhody zaměstnanců jejich dalších podřízených institucí a shodně bylo zdůrazněno, že problémy v rámci krajů způsobil ministerský návrh 16. úpravy a nového bodu f) Tarifu „režijního jízdného“, odkazujícího jízdní výhody v případě přímých zadání výkonů kraji na dohody ČD s příslušnými objednateli služeb. Bod f) byl všemi odbory zásadně odmítnut. V této souvislosti je třeba připomenout, že SOSaD nesouhlasí nejen s původním návrhem  MD ČR na doplnění bodu  f) do § 2, odst. 3 Tarifu „režijního jízdného“, ale navrhujeme vyjmout zároveň body d) vlaky vedené na obchodní riziko ČD a e) vlaky v režimu veřejné služby podle zákona č. 194/2010, a to jak na základě nabídkového řízení, tak i přímého zadání. Vyčlenění komerčních vlaků a řešení dalších variant výjimek vedlo ke zcela jednoznačnému a neakceptovatelnému útoku na jízdní výhody, t. č. v Jihomoravském, Moravskoslezském, Plzeňském a Ústeckém kraji. Díky MD a přídělu 12 % dálkové dopravy soukromým dopravcům dochází navíc k výraznému omezení jízdních výhod, takže diskutabilní je zachování stávajících prolongačních poplatků, to vše navíc vedle nařízených státních slev.

MD ČR a další odborové centrály zatím očekávají zachování stávajícího Tarifu „režijního jízdného“ ve všech podstatných ustanoveních a zachování stávající výše ročních prolongačních poplatků (1100 Kč pro zaměstnance, 600 Kč pro důchodce a děti a 1250 Kč pro rodinné příslušníky zaměstnanců a důchodců vyjma dětí) na příští tři roky, tj. až do jízdního řádu 2021/2022 včetně. Jízdní výhody mají být zachovány ve všech závazkových vlacích ČD (dálkových i regionálních) za dosavadních podmínek, zatím s výjimkou vlaků ČD objednávaných Jihomoravským krajem, o kterém se bude nadále jednat. Předpokládá se i stávající systém příplatku na komerční vlaky a lanovku na Ještěd ČD.

Situace v Jihomoravském kraji, který se mírou nepochopitelných, v Evropě nevídaných  novinek a pro cestující omezením přepravních podmínek i sankcemi vymyká, je velmi vážná a pokud se nepodaří dospět s MD ČR k dohodě a účinnému společnému postupu, z dalších diskusí zástupců odborových centrál po jednání na MD ČR jednoznačně vyplynulo, že jde na území Jihomoravského kraje očekávat i stávku zaměstnanců SŽDC a ČD. Zaměstnanci ČD, pracující na území kraje, si podle politické reprezentace Jihomoravského kraje mohou dokoupit jízdní výhody kraje za 480 Kč, avšak zaměstnanci SŽDC o ně mají přijít úplně.

Jindřich Berounský
místopředseda  FV ČD SOSaD


Rubriky: Komentáře |

Blamáž pro mrakodrap a koleje Libereckého kraje pokračuje

25. června bylo Zastupitelstvo Libereckého kraje seznámeno se zjištěními analytického týmu Svazu odborářů služeb a dopravy (SOSaD), která jsou podložena písemnými a veřejně dostupnými důkazy, že Rada Libereckého kraje byla manipulována nepravdivými a zkreslenými informacemi při procesu výběru železničních dopravců na provozní soubor linek L3, L5 a L18. Terčem kritiky byly mimo jiné evidentní střet zájmů a jednání jednatele KORIDu Lk ing. Pavla Blažka, který v době administrace výběru dopravců měl poradenskou firmu se zaměstnancem Arrivy vlaky, s.r.o.. Jmenovaný se ve stejný den dopisem Zastupitelstvu Libereckého kraje proti informaci ohradil a přestože šlo o jednoznačně uvedené stanovisko SOSaD (prezentované na webu sosad.cz se zaslaným linkem zastupitelům kraje včetně jednatele KORIDu Lk), označil je jako pomluvy zaměstnance ČD pana Berounského. 7. července bylo následně zveřejněno na dopravním informačním webu zdopravy.cz oficiální stanovisko Libereckého kraje a resortního náměstka hejtmana ing. Jana Svitáka, které zasluhuje pozornost a začalo následujícím vyjádřením: „Krajský úřad Libereckého kraje sděluje, že na všechny spekulace vykonstruované panem Berounským mohou v případě potřeby nalézt kompetentní dohledové orgány zcela jednoznačné odpovědi v Důvodové zprávě, která byla podkladem pro rozhodnutí Rady kraje o přímém výběru dopravce pro linky L3 + L5 + L18.

Z takto uvedené zprávy je zřejmé, že jde o sdělení Krajského úřadu Libereckého kraje, kde za agendu dopravy odpovídá vedoucí odboru dopravy ing. Jan Čáp. Ten po prokazatelném střetu zájmů jednatele KORIDu Lk převzal na základě rozhodnutí rady kraje 8. ledna letošního roku odpovědnost za administraci výběru dopravců. Šlo však jen o formalitu a převzetí původních podkladů, administrovaných ing. Blažkem. Nic jiného ani nešlo čekat, když vedoucí odboru dopravy kraje podle mě ztratil kredit neovlivnitelného odborníka už dříve. Shodou okolností 20. června letošního roku přinesla MF Dnes zjištění, že Jan Čáp se nechal svým způsobem korumpovat a pozvat na exklusivní letecký fotbalový zájezd do Kodaně na podzim roku 2015. Už si nepamatuje, kdo jej platil, ale podle policie byl  zajišťovaný Jiřím Vařilem, dlouhodobě stojícím za autobusovým dopravcem BusLine, se kterým poslední léta bojuje i hejtman Libereckého kraje Martin Půta a kdyby věděl o spojení svých politických kolegů s touto firmou, dávno by s nimi ukončil spolupráci: https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/busline-vip-zajezdy-pelta-liberec-dopravni-podnik.A190620_103613_liberec-zpravy_jape

Sdělení krajského úřadu o údajných spekulacích a vyjádření, vložená do úst náměstkovi hejtmana Svitákovi, stejně jako vyjádření jednatele KORIDu Lk Blažka o údajné pomluvě jsou jen planým obranným pokusem a nepředstavují vyvrácení základních faktů, které si zasluhují nejen pozornost Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, ale také orgánů činných v trestním řízení. Veřejnost je odkázána na utajenou důvodovou zprávu a materiál, který vytvořily interní kapacity Libereckého kraje.

Celá kauza začíná alibistickým sdělením, že České dráhy, oslovené těsně před červencovými svátky v roce 2018, dodaly nabídku až v říjnu a blíže nespecifikovaná cena za stávající kvalitu měla být údajně o 30% vyšší, nabídky měly cenově odpovídat dokonce spíše plným odpisům nových vozidel. V kontextu se všemi řešenými linkami jde o úplně nepravdivá vyjádření. Jednatel KORIDu Lk a interní kapacity Libereckého kraje (dále IKLK) zapomněli uvést, že stěžejním problémem, o kterém věděli a byl s nimi konzultován, bylo řešení nasazení motorového vozu řady 840 RS 1 Stadler na linku L 18 Železný Brod – Tanvald, která je logicky svázána s provozem na páteřní lince L1 Liberec – Szklarska Poreba Górna a všichni si nasazení vozidla řady 840 přáli, a to jak Liberecký kraj, tak ČD. 

Jádrem problému se stala zadávací dokumentace původní soutěže na dopravce Jizerskohorské železnice (dále JIHOŽ), která s rozšířením výkonů na další tratě nepočítala. Pokud by s tím počítala, tak by cena odpovídala prakticky variabilním nákladům vozidla a podílu režií na výkonech tratě, resp. linky L18, o kterou by byla smlouva JIHOŽ navýšena.          

V současnosti platná nová legislativa, podle které by byla smlouva uzavřena, neumožňuje, aby dopravce „vynechal“ v kalkulaci odpisy vozidel, která budou pro plnění smlouvy použita (jde o definici provozních aktiv podle § 6 vyhlášky 296/2010 Sb.), proto byla do kalkulace zahrnuta i položka „odpisy“, a to předmětného vozidla. Zároveň bylo sděleno, že se o tuto částku sníží úhrada ve smlouvě JIHOŽ, která však byla uzavřena na základě nabídkového řízení a oproti původním předpokladům nešlo tuto smlouvu rozšířit o zmiňované výkony, protože by šlo o podstatnou a zřejmě protiprávní změnu oproti zadávací dokumentaci. Fakticky to znamenalo sedmileté využití vozidla řady 840 RS 1 Stadler za průměrných 197 Kč v brutto ceně (k tomu se kraji vrátí výnosy z tržby) na lince L18 s tím, že na smlouvě JIHOŽ kraj ušetří 2 mil Kč ročně na odpisech. Zcela irelevantní je citace, vložená do úst náměstku Svitákovi, a to: „Mrzí mne, že zájem Libereckého kraje o zvyšování kvality vozidel po tolika letech České dráhy nevzaly na vědomí a včas se na něj nepřipravily, protože měly informace a mnohé konkurenční výhody dané stávajícím provozem na své straně.“ Na lince L18 šlo o kvalitativní posun, kde kraj neakceptoval cenu a IKLK pokračovaly v jednáních s ČD, aby předložily jinou, ale levnější variantu řešení.

Údajná nespokojenost s ČD vedla k oslovení dalších dopravců a písemná poptávka, zaslaná dopravcům prostřednictvím datové schránky 26. října 2018, měla zcela jednoznačně charakter zadávací dokumentace, když specifikovala požadavky na kvalitu vozidel. V případě linky 18 a oběhu C je uvedena preference nových nebo užitých souprav vozidel s minimálně jedním nízkopodlažním prostorem pro nástup a výstup cestujících se špičkovou kapacitou vyšší než cca 65 míst k sezení a vybavením toaletami, kde je vítána jejich snadná použitelnost osobami se sníženou schopností pohybu a orientace včetně osob s invalidním vozíkem. Žádaná maximální rychlost vozidla oběhu C je 80 km/h. V podkladech pro dopravce rovněž není žádná zmínka o nějakém dočasném řešení.

Z takto uvedených požadavků je zřejmé, že pro oběh C a linku L18 vyhovuje zadaným podmínkám vozidlo Regionova řady 814/914, o které si v rámci jednání s ČD po odmítnutí údajně drahého vozidla řady 840 RS 1 Stadler interní kapacity Libereckého kraje řekly požadavkem co nejlevnější varianty, aby potom v důvodové zprávě uvedly, že se nejedná o vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce, preferovaná Libereckým krajem, mj. i z důvodu méně kvalitních chodových vlastností jednonápravových podvozků a slabých výkonových parametrů a opakujícím se problémům při zhoršených adhezních podmínkách, kdy není dostatečná pouze jediná hnací náprava. Nesmyslné subjektivní tvrzení předkladatele, o kterém nevědí například výrobci osvědčených souprav vozidel Talgo s jednonápravovými podvozky, je doplněno v důvodové zprávě nepravdivou informací, že preference vozidel moderní nízkopodlažní konstrukce byla v oslovovacím dopise dopravcům, zaslaném datovou poštou. Kromě již výše uvedené specifikace, omezené na nové nebo užité soupravy, neexistuje zmínka ani vysvětlení pojmu vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce. Jinými slovy ten, který vmanipuloval ČD do nasazení vozidel řady 814/914 Regionova jako výrazně levnější varianty na linku L18, postavil materiál do rady kraje na drtivé a pro linku L18 neadekvátní a odborně nepodložené subjektivní kritice vozidel Regionova, které má za vozidlo nižší kvality, i když disponuje nízkopodlažní částí, zatímco „dočasně“ plánovaná vysokopodlažní vozidla dopravce Arriva vlaky s.r.o. řady 845+945 uvádí jako vozidla průměrné kvality klasické konstrukce s různým stupněm modernizace interiéru, na kterém závisí míra komfortu pro cestující. V důvodové zprávě předkladatel zároveň uvedl, že ČD nevyužily své konkurenční výhody v jedinečné možnosti nasazení vozidel řady RS 1 Stadler řady 840, které jsou provozovány (a odpisově plně hrazeny na Jizerskohorské železnici). Zapomněl uvést, proč je odmítl jako drahé řešení, neuvedl podstatu problému, a tím pro drtivou většinu neorientovaných v problematice vytváří dojem, že na ČD jsou hlupáci, kteří nabízejí draze něco, co už je odpisově hrazeno. To je přirozeně účelová a nepravdivá informace.

Vedle faktu, že podle Libereckého kraje je díky jeho odborníkům nemoderní vozidlo, které má jednonápravové podvozky, podal jednatel KORIDu LK všem zastupitelům Libereckého kraje velmi zajímavé vysvětlení, týkající se porovnávací tabulky železničních vozidel, která byla přílohou stěžejního materiálu do rady kraje a hejtman Libereckého kraje Martin Půta ji ukázal na tiskové konferenci 8. února za účasti bývalého předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce jako přehledné vodítko pro rozhodování rady kraje. Problém je v tom, že vozidlo řady 642 Siemens Desiro bylo uvedeno v tabulce jako první a nejlepší v případě výkonu na tunu a uvedené akcelerace před vozidlem Pesa řady 844, když to mělo být naopak a zpracovatel použil hmotnosti prázdných vozidel jako by řešil jejich nasazení na výstavu vozidel a nikoliv pro provoz. Špatně byly uvedeny i další údaje o vozidlech, ale nejkřiklavěji působí subjektivní hodnocení vozidel a vnímání hmotnosti vozidel, jaké Evropská unie nezná. Ing Blažek uvádí:

„O panem Berounským zmíněných vozidlech 844 Regioshark ČD jsme vždy tvrdili, že jsou s vozidly Desiro srovnatelná (nikoli lepší nebo horší), za tím si i nadále stojím, osobně přesvědčit se může každý denně na nádraží v Liberci. Každé z obou vozidel má své přednosti a slabiny. V příloze, kterou pan Berounský dokládá údajné poskytnutí nepravdivých informací pro rozhodování RK, jsou panem Berounským pouze přepočteny výkonové parametry vozů prázdných na vozy plně obsazené cestujícími (včetně všech míst ke stání), což vede k obdobným výsledkům. Uvedené odchylky nebyly pro výběr uchazeče podstatné. (Poznámka: metodika pro výpočet plného obsazení vozů včetně míst ke stání není jednotně normována, prakticky záleží na výrobci. V plném obsazení není provoz vozidel na území Libereckého kraje standardně plánován, což dokládá poptávka zaslaná dopravcům i návrh smluvních dokumentů.)“

Ing. Blažek svým vysvětlením zřejmě prezentuje nové normy Libereckého kraje nebo KORIDu Lk, které nejsou známy dopravcům ani výrobcům vozidel v Evropě. Senzací je, že v plném obsazení se s vozidly na území Libereckého kraje nepočítá, ale neví se, na kolik procent mají jezdit obsazená a v praxi se i plně obsazená vozidla vyskytují. Soubor referenčních hmotností včetně těch pro konstrukci a provoz železničních vozidel určuje evropská norma, v našem pojetí ČSN EN 15 663, která definuje následující referenční hmotnosti – vlastní hmotnost, konstrukční hmotnost (v provozním stavu, při normálním užitečném zatížení nebo výjimečném užitečném zařízení) a provozní hmotnost (v provozním stavu nebo při normálním užitečném zařízení). V železničním provozu je kromě výkonu vozidla důležitá vzhledem k bezpečnosti provozu jeho brzdící schopnost, odvíjející se mj. i od pro výpočet brzdící schopnosti správně určené hmotnosti vozidla, což umí odvodit z nápisů na vozidle každý strojvedoucí a vlakvedoucí. Pokud by tomu tak nebylo, nevyjel by jediný vlak. U vlaku s cestujícími se přirozeně počítá s nimi a provozními kapalinami. V dokumentu ing. Blažka se odchylky projevily tak zásadně, že z jednoznačně horšího vozidla se vyrobil dojem toho jednoznačně nejlepšího, opticky v prvním pořadí.    

Co se týká porovnání vozidel ČD řady 844 Regioshark od polské Pesy, která má ing. Blažek za vozidla srovnatelná s vozidly řady 642 Siemens Desiro, se kterými časem počítá dopravce Arriva vlaky s.r.o., je nesporným faktem, že vozidlo řady 642 s uváděnou výrobou v roce 2000 bylo v prvním desetiletí nového tisíciletí vozidlem moderní nízkopodlažní konstrukce. Je ale 19 let staré a už nevyhovuje stávajícím evropským normám, nejmarkantněji na tuhost skříně. Proto se jich také němečtí dopravci včetně DB zbavují a v takovémto pojetí s lehkou konstrukcí by takové vozidlo dnes nemohlo být ani vyrobeno. DB v posledních letech nakupují z Polska různé varianty motorových vozů od Pesy. Regioshark řady 844 je neporovnatelný statickou pevností a odolností vozidla proti nárazu, když oproti Desiru řady 642 splňuje normu ČSN EN 15 227. Díky tomu je zajištěna výrazně vyšší bezpečnost cestujících i strojvedoucího v případě střetnutí vozidla s překážkou v jízdní dráze a spalovací motory splňují aktuálně platné emisní limity, proto řada 844 oproti Desiru méně zatěžuje životní prostředí emisemi spalovacích motorů. Umanutost jednatele KORIDu v případě hodnocení vozidel, neodpovídajícímu platným normám, lze přisoudit možné fascinaci Desirem z dob, kdy se jako moderní začala tato vozidla objevovat v německé Žitavě a z české strany k nim přijížděly nejstarší motorové vozy ČD řady 830, vyvolávající dojem dobře fungující nostalgické muzeální dopravy. To je ale dávná minulost, a tak pro radu kraje stejně jako pro všechny hodnotitele železničního vozového parku platí evropské normy a relevantní údaje, nikoliv subjektivní hodnocení ing. Blažka.        
       

To nemění nic na skutečnosti, že ing. Blažek měl možnost přesvědčit radu kraje, že vozidla řady 642 Siemens Desiro jsou pro Liberecký kraj nejvhodnější třeba svým sympatickým zjevem a rada kraje mohla jejich nasazení na vybrané linky určit a zadat dopravci Arriva vlaky s.r.o. tzv. přímým zadáním. To by bylo regulérní a nenapadnutelné na rozdíl od série dnes již prokazatelných machinací, střetů zájmů, zkreslování údajů a netransparentních kroků. Zcela zásadní je ve sdělení ing. Blažka, že po formální stránce se podle něj nejedná o postup dle Zákona o zadávání veřejných zakázek, ale v železniční dopravě i v jiných případech obvyklé přímé zadání. Zároveň však doplňuje, že záměrem bylo vytvořit konkurenci nabídek. Podstatnou část předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby (SZVS) vedl právě on a ještě ve střetu zájmů, přičemž došlo doslova k pseudo výběrovému řízení a podle všeho  k narušení podstaty institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení 1370. Na straně objednatele, který plně důvěřuje administrátorovi procesu výběru, jde vyvodit jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci. A ještě k tomu z vybíraných nabídek vybral tu, která je v souhrnu dražší a nesplňuje původní kvalitativní zadání.

Na dotazy Svazu odborářů služeb a dopravy Libereckému kraji podle Zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, odpověděl vedoucí právního oddělení Mgr. Petr Anton s tím, že Liberecký kraj nedisponuje záznamy jednání s dopravci a nemůže tak poskytnout požadované zápisy. Rada kraje použila pro svoje stěžejní jednání 5. února informace, vytvořené interními kapacitami Libereckého kraje, a to tabulky přehledu cen dopravních výkonů a již zmíněného přehledu porovnání kvality vozidel.

Dostupné podklady tak představují velké množství důkazů o netransparentním jednání a manipulacích, které dovedly k podnětu orgánům činným v trestním řízení, aby prověřily, zda se interní kapacity Libereckého kraje a administrátoři výběru dopravců nedopustili trestných  činů podle § 256 trestního zákoníku – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži.   

1.8.2019

                                                                                            Jindřich Berounský

Rubriky: Komentáře |

Blamáž na kolejích Zlínského kraje a dopravní revoluce versus nová nemocnice

Až těžko uvěřitelné politické kupčení se v současné době odehrává v rámci veřejné dopravy a zdravotnictví ve Zlínském kraji.  Hejtman Jiří Čunek a náměstek pro dopravu Pavel Botek (oba KDU-ČSL) byli doposud zastánci revoluce veřejné dopravy ve Zlínském kraji, která v porovnání s jinými kraji skomírala. V poslední době vehementně prosazovali rozšíření vlakové a autobusové dopravy v kraji zhruba o třetinu s tím, že Zlínský kraj dával ve srovnání s podobně velkými kraji nejméně peněz na veřejnou dopravu, a to byl i důvod jejího menšího využití. Nový integrovaný systém dopravy (IDS) dala dohromady Zlínskému kraji poradenská firma Transport Advisory a jeho cílem bylo přivést obyvatele Zlínského kraje zpátky do veřejné dopravy. Zavedení nového systému dopravy a navýšení nabídky regionální železniční i linkové autobusové dopravy mělo stát cca 600 milionů korun ročně navíc.

Zajímavý zvrat, který od základu popírá původní záměry ve veřejné dopravě, přišel v souvislosti s plánem na vybudování nové krajské nemocnice, která se má stavět na zelené louce ve Zlíně Malenovicích. Hejtman Čunek je podle posledních proklamací ochoten veřejnou dopravu obětovat za novou nemocnici, protože má problém s postojem hnutí ANO. To nechce podpořit novou nemocnici, pokud se veřejná doprava výrazně navýší a pokazuje na hrozící finanční potíže kraje. Přestože je hejtman Čunek jiného názoru, a to, že rozpočet by zvládl obě akce, s ohledem na koaliční dohodu ustoupil a údajně vydal pokyn, aby veřejná doprava zůstala příští rok přibližně na stejných kilometrech jako letos.

Co se týká snížení objemu kilometrů linkové autobusové dopravy, nahrává mu skutečnost, že antimonopolní úřad před časem zrušil tendr na nové autobusové dopravce. Kraj tak může původní rozsah zakázky bez problémů omezit, ale popírá tím původní koncepci rozvoje veřejné dopravy, spojenou s vazbami mezi železniční a linkovou autobusovou dopravou.  Se železničními dopravci, se kterými má kraj uzavřené smlouvy, údajně jedná o snížení objemu vlakových kilometrů během 2 let o 25 %, a to je celkem zásadní problém. Zlínský kraj vybíral dopravce pseudo soutěží, když porovnával nabídky více dopravců a pro nabízené ceny za vlakový kilometr je podstatný jejich rozsah. Teoreticky se tak kraj vrátil do bodu 0, avšak v této souvislosti je třeba připomenout, jakým zajímavým způsobem angažoval dopravce Arriva vlaky s.r.o. a co padlo na jednání stěžejního zastupitelstva kraje na počátku roku – 7. ledna, na které lze s odstupem času nahlížet jako na divadlo, které mělo přinést záměr zlepšení veřejné dopravy a jen tak okrajově i nového dopravce na železnici za zásluhy. Náměstek hejtmana Botek oslovil dopisem všechny zastupitele kraje, že si Arriva angažmá v kraji zaslouží, protože už dávno pro kraj vykonává službu komerční linkou dálkové dopravy.

7. ledna se na Zastupitelstvu Zlínského kraje v podstatě odehrál neuvěřitelný divadelní příběh. Za prvé se ukázalo, že angažmá Arrivy je pro náměstka Botka a hejtmana Čunka otázkou života a smrti, průběh jednání, které bylo místy show, to odhalil v plné nahotě. Problém byl záměrně sehrán tak, že jde o navýšený rozsah objednávané dopravy o 38 %, kde se jako by vytratil dlouhodobý železniční kontrakt pro Arrivu. Hejtman Čunek se na jednání zastupitelstva dopustil několika porušení jednacího řádu. Když pominu nepodstatný detail, který je neslušností, že nedal na úvod prostor paní poslankyni Gajdůškové, zcela zásadní bylo uvedení a hlasování protinávrhů, které řadil podle „logičnosti“, nikoliv podle pořadí. Paní poslankyně Gajdůšková otevřela v průběhu jednání zajímavou otázku angažmá firmy Transport Advisory na přípravě dopravního konceptu Zlínského kraje, kde poukázala na personální propojení s dopravcem Arriva vlaky, které se do března letošního roku skutečně odehrávalo. Na reakci a otázku hejtmana Jiřího Čunka v rámci jednání zastupitelstva, zda to má chápat, že si někdo připravil podmínky pro svého dopravce a řešil dopravní obslužnost, náměstek hejtmana Botek odvětil, že to není pravda a firma Transport Advisory řešila jen linkovou autobusovou dopravu. Jak lze zjistit z rejstříku smluv Zlínského kraje, pan náměstek Botek celému zastupitelstvu krajel hal.Firma Transport Advisory řešila celkem zásadně železniční dopravní obslužnost a má v registru smluv 3 smlouvy o díle (jednu dokonce s hejtmanem Jiřím Čunkem) v úhrnné hodnotě za necelých 5 mil Kč bez DPH, a to na řešení dopravního modelu veřejné dopravy Zlínského kraje.  

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy shromáždil veřejně dostupné podklady a mediální výstupy Zlínského kraje, zároveň požádal Zlínský kraj o informace  zákona 106/199 Sb., o svobodném přístupu k informacím. Ze všeho vyplývá několik závěrů:

Zlínský kraj se dopustil pseudo soutěže dopravců, kde jeden měl výhodu prostřednictvím propojení s poradenskou firmou Transport Advisory, s.r.o. Zvláštní druh řízení Zlínského kraje nejde fakticky vyhodnotit jako přímé zadání ani veřejnou soutěž. Zlínský kraj zároveň poskytl svazu důkaz o netransparentnosti jeho jednání tím, že nemá žádné podklady o jednáních s dopravci, která předcházela uzavření smluv o závazku veřejné služby.

Nový postoj Zlínského kraje, související se záměrem snížení objednávky rozsahu  dopravy včetně její kompenzace představuje úplně nové podmínky pro všechny dopravce a následně ceny dopravního výkonu pro objednatele. Tímto je negováno jednání Zastupitelstva Zlínského kraje 7. ledna letošního roku, kde se náměstek hejtmana dopustil nepravdivé informace zastupitelstvu, která měla na rozhodování zastupitelstva podstatný vliv. V této souvislosti vyhodnocují orgány Svazu Odborářů Služeb a Dopravy další právní kroky, se kterými seznámí Zastupitelstvo Zlínského kraje v rámci jeho mimořádného jednání, plánovaného na závěr tohoto týdne.  

Jindřich Berounský
Svaz Odborářů a Služeb Dopravy

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Hledá se nový šéf státní akciovky, kterou stát cíleně poškozuje ?!

Senzační odhalení skutečné situace národního železničního dopravce České dráhy, a.s., (ČD) přinesly veřejnosti 6. června 30. schůze Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky a vyjádření premiéra České republiky Andreje Babiše v souvislosti se spekulacemi o chystaném odvolání předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce. Kritická slova pana premiéra, směřovaná k Miroslavu Kupcovi, představovala mimo jiné výtku, že na vlastní žádost během pár týdnů trvajícího angažmá odešel z představenstva ČD do OKD Michal Heřman, kterého však vybrala oficiálně firma Constellation s. r. o. a má to ve svých referencích na webu. https://www.constellation.cz/cz/news.php

Pan premiér si dal v tomto případě gól do vlastní branky, neboť společnost Constellation vybral jeho vlastní bývalý ministr dopravy Dan Ťok a aby to nebylo málo, na stejném webu má tato společnost v referencích  „Projekt vyhledání a výběru nového předsedy představenstva a výkonného ředitele společnosti OKD a.s.“ spolu s krátkým přiznáním, že firma Constellation byla pověřena řízením projektu vyhledání a výběru vhodných kandidátů na pozici předseda představenstva a výkonný ředitel společnosti OKD.

Nejdůležitějším sdělením pana premiéra ale bylo, že hlavní očekávání, kladené na předsedu představenstva, bylo stabilizovat vedení Českých drah. Opakem stability je destabilizace a pan premiér tak sněmovně po pravdě řekl veřejné tajemství, že České dráhy jsou destabilizovány, což je zjevné, protože se nemohou chovat jako korporátní společnost díky zásahům státu z poslední doby, které vygradovaly shodou okolností 11. září minulého roku, evokujícího vzpomínky na výročí tragédie  newyorských dvojčat, kdy bylo rozprášeno bývalé představenstvo ČD v čele s Pavlem Krtkem z důvodu údajné nedostatečné přípravy na liberalizaci osobní dopravy, únavy a nedostatečné komunikace, v pojetí Ministerstva dopravy ČR chápané jako potřebné aktivní předání majetku a výkonů soukromým dopravcům, kde si o to řeknou. Od 11. září minulého roku tak nemůže ČD vést svéprávný člověk a odborník s vlastním uvažováním, ale poslušná loutka, plnící soukromým dopravcům, co jim na očích vidí, protože ti už dávno vedou kroky ministra dopravy a stěžují si, že Miroslav Kupec není dostatečně loajální k nim.

V kontextu s vyjádřeními pana premiéra ve vztahu ke stávajícímu předsedovi představenstva ČD, který zůstal doposud jako jediný zástupce bývalého managementu a tudíž nositelem zbytku kontinuity a stability, se v plné nahotě odkrývá neuvěřitelný příběh „úspěšné popravy národního dopravce ČD“ v roce 2018, tedy v roce jeho 100. výročí, a to tehdejším ministrem dopravy Danem Ťokem, ústředním orgánem státní správy – Ministerstvem dopravy ČR (dále MD) včetně 2 sekčních náměstků ministra Čočka a Němce, sedících v řídícím výboru ČD, řídícím výborem a hlavně dozorčí radou ČD v čele s profesorem Petrem Moosem za tím účelem vybranou.

Příběh roku 2018 a postupné destabilizace státní akciové společnosti ČD můžeme začít tím, že po sérii konzultací mezi odborem veřejné dopravy MD a ČD v 2. polovině roku 2017, když došlo ke sladění požadavků objednatele, byla MD 28. února 2018 předána ucelená nabídka ČD na MD notifikovanou kompletní zakázku, zahrnující jako provázaný celek všechny dálkové linky. Využitím synergií zejména v provázanosti vozby na více linkách tak ČD odkryly svoje minimální cenové hranice a v rámci této nabídky předložily i návrh smlouvy včetně finančního modelu. V následujících měsících byla o nabídce ČD ze strany MD „zahájena jednání“.

V červnu 2018 svolalo MD údajně na základě předložení alternativních nabídek na přímé zadání dopravce ČD, RegioJet, Arriva  a LeoExpress, kde podalo informaci, že na některé linky vypsané zakázky přímého zadání obdrželo více nabídek a rozhodlo o dalším postupu, spočívajícím v rozdělení notifikované 1 zakázky na více zakázek, a to na linky, na které obdrželo jen nabídku ČD – tyto zadají ČD, u linek s více nabídkami vypracuje MD jednotné zadání se závazným návrhem smlouvy, který zpracuje MD, a vyzve dopravce, kteří projevili o konkrétní linky zájem, k předložení nových nabídek. Z nich vyberou dopravce s nejlevnější nabídkou. V tomto duchu však tehdy nebyla provedena změna původní notifikace z 26.4.2017.

V závěru června oslovilo představenstvo ČD dopisem ministra dopravy, kde upozornilo na potřebu řešení záležitostí zachování síťovosti železniční osobní dopravy s ohledem na komfort zákazníků, na nevyřešené problémy vůči ČD, a.s. (s těmito problémy byl již seznámen řídící výbor ČD), které ČD při soutěžích na otevřeném trhu diskriminují. V té době bylo představenstvo ČD stabilizovaným týmem, který se právem nemohl dívat na bezradnost a nečinnost odborníků MD, stále více se sbližujících se soukromými dopravci. Zajištění síťovosti, vyřešení nediskriminačních podmínek a celé řady otázek opakovaně a intenzivně od roku 2016 po MD požadovaly odborové centrály, působící na ČD, avšak bez patřičné odezvy a jakéhokoliv náznaku praktického řešení s výjimkou náznaku podceněného a opakovaně odkládaného jednotného tarifu.

13. července 2018, bezprostředně po vyslovení důvěry vládě České republiky, došlo v rámci řídícího výboru ČD k radikálnímu řezu v dozorčí radě ČD, kde byla vyměněna většina z devíti členů, a to 5. Radikální změna obsazení dozorčí rady ČD byla prezentována jako její odpolitizování a příchod odbornosti díky nově nominovaným akademikům v čele s bývalým ministrem dopravy profesorem Moosem. Jak vyplynulo z vystoupení ministra dopravy Dana Ťoka na tiskové konferenci téhož dne, noví členové dozorčí rady byli nominováni s tím, že odvolají stávající představenstvo ČD a iniciují výběrové řízení na celé vedení ČD. Tento zajímavý krok ve své podstatě avizoval diskvalifikaci nových členů dozorčí rady, kteří mají posloužit jako loutky k záměru, pro který byli vybráni a nemohli se seznámit se skutečnou situací ČD. Žádná odborná čistota nepřišla a v případě avizovaného odpolitizování dozorčí rady šlo o blamáž díky nominací Jana Štrofa – člena ANO bez praxe v dopravě a vedoucího kanceláře předsedy sněmovny Radka Vondráčka (ANO). Ten skutečně politicky „působil“ a původně byl představen jako nominant na post politického náměstka ministra dopravy.

V létě 2018 zároveň přichází po další sérii schůzek MD s dopravci bez zápisů éra tzv. „rozstřelů“ MD a nové terminologie, kterou doposud legislativa ČR ani Evropské unie nezná. Za zmínku stojí 23. červenec, kdy ČD zřejmě naposledy měly možnost překvapit. Ačkoliv se původně málem nemohly díky „omylem požadovanému“ vakuovému WC na lince R 14 Pardubice – Liberec přihlásit s nosným vozovým parkem řady 843, oproti původní síťové a MD známé nejlevnější nabídce ještě vyšťouraly úspory a překvapily ministerské i nečekaně jediného soupeře Arrivu, když vedle jeho nabídky 101,50 Kč vytasily cenu dopravního výkonu 97,95 Kč na vlkm. Takže příště už žádné překvapení!   

Zajímavostí je, že po dlouhodobé rezignaci na zajištění síťovosti služeb ze strany MD  14. srpna 2018 vyzývá ministr dopravy SŽDC k předložení vlastní koncepce síťových služeb.

Přišel již zmíněný den D a 11. září 2018 nově nominovaná většina 5 z 9 členů dozorčí rady ČD: Prof. Ing. Petr Moos, CSc., Doc. Ing. Josef Kolář, CSc., Ing. Jan Štrof, Prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., LL.M., Doc. Ing. Lukáš Týfa, Ph.D. úspěšně zahájili destabilizaci ČD nejen odvoláním předsedy představenstva ČD Pavla Krtka, Martina Bělčíka a Ludvíka Urbana, ale znefunkčnili také statutární orgán, kde zůstali jen Miroslav Kupec a Michal Štěpán. 18. září byl teprve mimořádnou dozorčí radou dovolen jako další člen představenstva Radek Dvořák. Dalším vážným přešlapem dozorčí rady ČD bylo paralyzování ČD ve vztahu k důvěrným materiálům, mobilizačním plánům, resp. tajným informacím Armády ČR, vnitra, Policie ČR, atd. Prověrku Národního bezpečnostního úřadu na stupeň „důvěrný“ má mít všech 5 členů představenstva a v případě krizových situací a důvěrných materiálů mohou za ČD právně vystupovat a podepisovat dokumenty předseda představenstva + 1 nebo místopředseda představenstva + 1., avšak mající prověrku na „důvěrné“. Jediný, kdo tuto prověrku měl a podmínky za ČD splňoval, byl Michal Štěpán, který skončil v představenstvu po uplynutí mandátu 20.února letošního roku. Zcela nepochopitelné se jevilo načasování změn v představenstvu ve vztahu k CER – Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností. Pavel Krtek co by předseda představenstva působil v řídícím výboru této největší evropské železniční instituce přes 3 roky a pomohl slušnému postavení ČD na mezinárodní úrovni. Účast českého zástupce v řídicím výboru CER znamenala příležitost ovlivňovat proces tvorby a schvalování norem, které rozhodující měrou ovlivňují činnost evropských dopravců. Shodou okolností se zasedání Managament Committee, resp. řídícího výboru CER konalo v pondělí 17. září a následně 18. září proběhlo tamtéž setkání řídícího výboru CER s eurokomisařkou pro dopravu Violetou Bulc před zahájením železničního veletrhu InnoTrans v Berlíně. Za ČD ani SŽDC se po 3 letech nikdo nezúčastnil a ani nemohl zúčastnit díky jasně vázanému mandátu, který ČD ztratily a přirozeně není zájmem soukromých dopravců, aby jej ČD zase zpět měly.

Po dalších konzultacích s dopravci bez zápisů, kde se neřešila vozidla ani jejich počty, vyzvalo 17. září 2018 MD dopravce včetně ČD k předložení nové nabídky na soubor linek Ex2 + R18, na soubor linky R8 a na soubor motorových linek R21 + R22 + R24 + R26. Opět jde o tzv. rozstřel a zaslalo dopravcům závazné zadání výkonu a rychlosti vozidel, kapacity a rozsahu služeb. Vedle linek Ex2 + R18, kde se nedala pro ČD rozsahem v tak krátkém čase očekávat konkurenční nabídka, se alternativní dopravci dočkali senzačního úspěchu ve dnech 29. a 30.11.2018. Z otevírání obálek podle předložených nabídkových cen vyplynul záměr MD a následně uzavření smlouvy s ČD na soubor Ex2+R18, s firmou RegioJet na linku R8, a se společností Arriva vlaky na linky R21+R22+R24+R26.

Z informací, získaných podle zákona 106/99 Sb., o svobodném přístupu k informacím, a veřejných zdrojů vyplývá, že jediným hodnotícím kritériem MD při otevírání obálek byla maximální předpokládaná výše celkové kompenzace, na základě které bylo alternativním dopravcům přiděleno 12 % z celkového dopravního výkonu na trhu dálkové dopravy, a to nejméně do konce roku 2022. Zajímavé je, že úplně rozdílné výkony obou dopravců představují cenu dopravního výkonu na vlkm těsně pod 120 Kč. U Arrivy 119,60 Kč a u RegioJetu 119,88 Kč. Rozsahem výkonů, o které se oba dopravci dělí bez dalšího určení vozového parku a jeho zázemí se obě nabídky jeví jako nepodepřené reálnými náklady, protože obsahují moc neznámých. To potvrzuje stále se zvyšující inzerovaná mzda strojvedoucích.

MD ČR prezentuje údajné úspory na jednotlivých linkách v řádech 100 mil. Kč za poptávaná období, ale zcela opomnělo roli zástupce státu jakožto akcionáře společnosti ČD, která bude jeho postupem poškozena a zatížena fixními náklady, zároveň se dá díky tak obrovskému skokovému záměru angažmá soukromých dopravců předpokládat „kanibalizace“ zaměstnanců ČD ve funkci strojvedoucí a dalšího vlakového doprovodu, do kterých ČD vložily prostředky na výcvik. I v této souvislosti je třeba apelovat na to, že stát musí postupovat jako řádný hospodář, tj. v souladu se zákonem č. 77/2002 Sb. dbát, aby akciová společnost ČD poskytovala přepravní služby, které jsou v souladu s jejím podnikatelským plánem a obchodním zájmem.

Objednatelé veřejných služeb, a to stát i kraje, by měli zajistit, aby vynaložení finančních prostředků bylo to „nejlepší možné“, tzn. co nejhospodárnější, nejúčelnější a nejefektivnější. Splnění tohoto požadavku vychází z ustanovení § 2 písm. m), n) a o), § 25, § 27 a § 28 zákona č. 320/2001 Sb., o finanční kontrole; § 45 odst. 2 a § 53 odst. 4 zákona č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech; § 14 odst. 1 zákona č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích. Objednatelé jsou tak ve skutečnosti vázáni k řešení dalších podmínek a kvality služeb dodavatelů v železniční osobní dopravě, přičemž  cena nesmí být jediným kritériem, jelikož by tím byl zcela popřen požadavek efektivnosti a účelnosti. U veřejných prostředků musí být v tomto směru dosaženo co nejlepšího poměru ceny a kvality.

Pro ČD kroky MD a způsob angažmá alternativních dopravců představují negativní ekonomické dopady, které nemohou vyvážit prezentované úspory státu na jednotlivých linkách. Jde o ztrátu tržeb z jízdného, výnosu z kompenzací MD, snížení hodnoty podniku, v některých lokalitách potenciální dopady do zaměstnanosti. Zároveň to znamená omezení možnosti investic do nových železničních kolejových vozidel, přičemž na většině předmětných linek mají najít uplatnění již opotřebená zahraniční vozidla. Celkem odhadujeme riziko zhoršení výsledku hospodaření ČD cca o 700 mil. Kč a znehodnocení ČD zůstatkovou hodnotou nepotřebných aktiv cca 600 mil. Kč, to vše škodě tohoto státu.

MD zvolený postup, uváděný jako přímé zadání, kde jsou porovnávány nabídky více dopravců, prezentované jako rozstřel nebo tržní konzultace, představují jakousi pseudo soutěž, kterou naše ani evropská legislativa nezná, avšak není pochyb o tom, že MD ČR zvolený proces musí být transparentní a kroky, které k rozhodnutí o výběru dopravců a zadání zakázek v závazku veřejných služeb vedly, musí být doložitelné. Ani na žádost Svazu odborářů služeb a dopravy podle zákona 106/99 Sb., o svobodném přístupu k informacím, MD kromě protokolů z otevírání obálek nedoložilo záznamy z jednání s dopravci, ke kterým prokazatelně opakovaně došlo a zároveň neposkytlo požadované informace o plánovaném typu a počtu nasazených vozidel. Ty jsou v případě RegioJetu velkou neznámou, společnost Arriva vlaky prezentuje nasazení motorových vozů řady 845, avšak MD s ní uzavřelo smlouvu i přes ignoraci povinností podle zákona o účetnictví a rejstříkového zákona nezveřejňováním povinných údajů v rámci veřejných listin obchodního rejstříku. Poslední informace představují účetní závěrku z roku 2016. To bývalý ministr dopravy „pro soukromý sektor“ Ťok na dubnovém jednání s odbory neviděl jako problém a řešení takového dopravce kvůli porušování zákona o účetnictví i rejstříkového zákona by údajně „neustál“ před Úřadem na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). MD se tak samo dopouští porušování výše uvedených zákonů a porušování péče řádného hospodáře.

Od poloviny minulého roku je zřejmé, že ústřední orgán státní správy – MD ČR, řídící výbor i dozorčí rada ČD nebyli loajální vůči vlastní korporaci a soustavně poškozují vlastnictví státu. Předchozí ministr dopravy Dan Ťok a MD ČR upřednostnili zájmy soukromého sektoru na úkor vlastní společnosti, kterou prokazatelně poškodili. Neméně závažná je role MD jako průkopníka obcházení zákonů a vytváření doposud neznámé formy korupčního prostředí, který inspiroval i některé kraje, o kterých budeme postupně na stránkách našeho svazu informovat. Namísto jejich metodického řízení je MD a jeho dlouhodobý postoj příčinou postupného rozkladu síťových služeb železnice, když se naopak díky výrazně se zvyšující poptávce po železnici kultivované zapojení alternativních dopravců nabízí ku prospěchu všem a především zákazníkům železnice. Připomeňme si, že Evropská unie předpokládá v rámci liberalizace železničního trhu a 4. železničního balíčku kultivovaný, resp. systematický proces zlepšování služeb v železniční osobní dopravě – konkrétně zvýšení kvality, transparentnosti, účinnosti a výkonnosti s akcentem na pozitivní síťové dopady, sociální a územní soudržnost a celkovou efektivitu systému veřejné dopravy, což MD ještě nepochopilo a podle všeho nehodlá akceptovat.

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy vyhodnotil všechny nashromážděné podklady a 13. června předloží orgánům svazu ke schválení návrh příslušných podnětů ÚOHS, v rámci Evropské komise potom Generálnímu ředitelství pro mobilitu a dopravu a Generálnímu ředitelství pro regionální a městskou politiku.     

V Praze 7. 6. 2019                                                                      Jindřich Berounský

                                                                                    Svaz Odborářů a Služeb a Dopravy

 

Jedná se o seriál na pokračování a příští týden bude na téma krajů.

Rubriky: Archiv, Komentáře |

Závod motokár – Liberec – 11.05.2019

Propozice ke stažení zde …

Rubriky: SOSaD pořádá ... |

Turecký bazar a džungle na české železnici

V poslední době se stále častěji v rámci železniční osobní dopravy v České republice (dále ČR)  objevuje zajímavý až překvapivý druh terminologie, který by ještě nedávno v souvislosti se železniční osobní dopravou v závazku veřejných služeb v kultivované společnosti nikoho nenapadl. Jde o tzv. „rozstřel“, vynález ministerstva dopravy, evokující dávné westernové scény divokého Západu, a nebo „nezávazné konzultace bez jakéhokoliv očekávání“, pseudo či kvazi nabídkové řízení, tzn. „Bavíme se, ale nic to neznamená. Děláme něco na oko, abychom jako správně vybrali“. Téměř utajeno veřejnosti v závěru minulého roku, kdy národní dopravce České dráhy, slavil 100. výročí spolu s ČR, se stalo, že na základě podivného „rozstřelu“ došlo k historické a zlomové události – 12% dálkové železniční dopravy v závazku veřejných služeb bylo předáno soukromému sektoru státním orgánem, který je povinen státu neškodit a nepřipravovat ho ani jeho společnosti o majetek.  

Tyto novodobé pojmy v nových souvislostech představují zajímavou „českou třetí cestu“ zlepšování kvality železniční osobní dopravy v rámci jako by soutěžení dopravců na rozdíl od dvou cest, jež zná „zbytek Evropské unie (EU)“. Právní rámec veřejných služeb v přepravě cestujících je vymezen evropskou směrnicí 1370 z roku 2007, zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů a zákon 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, ve znění pozdějších předpisů (dále „ZZVZ“). Naše a evropská legislativa jasně určuje, že výkony ve veřejných službách v přepravě cestujících v rámci železniční osobní dopravy lze zadat dopravcům v rámci nabídkového řízení, resp. veřejnou soutěží, nebo po přechodnou dobu do roku 2023 přímým zadáním. Přímé zadání by však nemělo představovat nikým neřízený prostor pro kohokoliv, kdo si řekne kdykoliv a nadhodí ničím nepodloženou nejnižší cenu dopravního výkonu v době vypršení 10 letých smluv s Českými drahami (ČD).

Kuriózní „kličkovanou“ doslova „vyklestilo“ Ministerstvo dopravy ČR (dále MD ČR) s vlivovou skupinkou kolem CENDISu a některých soukromých dopravců, u které není divu, že se zcelila již v červnu roku 2016 po frustraci z neúspěšných soutěží, napadaných ČD, které spolu s odborovými organizacemi požadovaly po MD ČR od roku 2014 opakovaně zajištění síťovosti služeb železnice a nediskriminačního prostředí pro všechny dopravce, což se MD ČR doposud nepodařilo a namísto přiznání vlastního selhání označilo jako viníka blokování trhu České dráhy. V současné době tak jde u MD ČR o rafinovaný útok na dominantní pozici svého vlastního dopravce ČD a podle všeho inspirovalo i některé kraje co by objednatele veřejné dopravy k procesu, který nejlépe vystihuje pojem „turecký bazar“. Samotný pojem představuje při návštěvě Turecka nezapomenutelný zážitek nekonečného smlouvání, pro někoho zábavného, pro někoho méně. Uprostřed Evropy – v ČR jde „rozstřelem“ v rámci „tureckého bazaru“ získat bez jakýchkoliv pravidel nově i zakázku na zajištění železniční osobní dopravy na 8 let za více než 2 miliardy Kč, když po sérii schůzek a nezávazných konzultací většinou bez zdokumentování přijde na řadu jako jediné hodnotící kritérium nejnižší cena dopravního výkonu, tzv. vlakokilometru bez toho, že by se MD ČR zajímalo o to, jaká vozidla a jaký počet jich bude kde jezdit, natož kde budou lokalizována a udržována.

Česká železniční džungle, jaká nemá v Evropě obdoby, tak lze nazvat prostředí, které vadí zákazníkům železnice a škodí i samotným dopravcům, kteří se všichni právem ucházejí o svůj podíl na železniční síti, ale MD ČR místo kultivovaného systému pravidel, kde zvítězí lepší (nikoliv jen cenou) ve své dlouholeté bezradnosti zvolilo džungli, kde žádná pravidla nejsou, a tím zároveň vytvořilo i nevídané prostředí pro korupci a uplatnění „přátelských vazeb“, jinak také nepotismu.  Máme tu tak nelegální pseudo soutěže bez pravidel, řádných lhůt, kvalifikací, hodnotících kritérií, férových procesů otevírání obálek, hodnocení nabídek atd. Není jasné, zda se soutěží na nejnižší cenu či na nejvyšší ekonomickou výhodnost (poměr kvality a ceny), nabídky se neotvírají a neposuzují transparentně, nejsou žádné řádné komise, zápisy, lhůty ani opravné prostředky, není zachován princip nediskriminace atd. Objednatelé se dopředu písemně vyvazují z jakékoliv odpovědnosti tím, že komunikace s dopravci je nezávazná, neřídí se žádnými zákony, a tak mají za to, že si mohou dělat co chtějí. Tento pokus objednatelů pod taktovkou MD bude trvat do té doby, dokud nebude žalobce, a tím i soudce.

S výjimkou Pardubického kraje, jehož postup výběru dopravce Leo Express na 2 linkách se jeví odůvodněným přímým zadáním s kvalitativním přínosem zlepšení vozby a zajištění spojení s Polskem, lze dosavadní postup MD ČR, Libereckého, Ústeckého a Zlínského kraje označit za „turecký bazar“, v rámci jehož absolvování došlo k přímému zadání výkonů dopravci po hře s převažujícími znaky výběru, avšak obejití evropské i české legislativy, která umožňuje přímé zadání, ale bez netransparentní hry na výběr. Objednatel má právo odůvodněného přímého zadání dokonce i v případě, že ojetým německým vozidlem řady 642 Siemens Desiro fascinovaný jednatel jednoho krajského koordinátora dopravy přesvědčí radu kraje, že tato vozidla konkrétního dopravce jsou pro kraj nejlepší, dokonce lepší než Pesa řady 844, avšak nesmí v rámci administrace procesu výběru sehrát „soutěžní divadlo“ s dalšími dopravci a ještě předložit radě kraje nepravdivé a tendenční podklady, na základě kterých rada kraje, uvedená v omyl, rozhodne. Administrátor takového procesu, ať už jednatel koordinátora dopravy nebo vedoucí krajského odboru dopravy se pak musí mít na pozoru před trestním zákoníkem a dopady § 256 – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži. Neobhájí, že šlo o přímé zadání a výběr nejlepšího, protože věděl a mohl vědět, že může jít o podvodné jednání…

Podrobnější vysvětlení právního rámce pro tzv. přímé zadání

Přímé zadání smluv o závazku veřejné služby v přepravě cestujících na železnici (dále „SZVS“) vybranému dopravci je po splnění některých podmínek umožněno nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady č. 1191/69 a č. 1107/70, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „Nařízení“), a to v jeho čl. 5 odst. 6.

Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „ZVS“) pak ve svém ust. § 9 odst. 1 stanoví, že objednatel může SZVS uzavřít buď na základě nabídkového řízení, nebo v případě splnění podmínek dle ust. § 18 ZVS přímým zadáním.

Rozhodne-li se objednatel postupovat cestou nabídkového řízení, pak se toto řízení řídí postupem dle ZVS, přičemž v ZVS je odkazováno na jednotlivá ustanovení ZZVZ, kterými je objednatel povinen se v řízení řídit. Nabídkové řízení musí naplňovat zásady uzavírání SZVS, a to zásadu transparentnosti, spravedlnosti, rovného zacházení a nediskriminace. S tím jsou spojeny další související procesy, zejména je ostatním dopravcům dán prostor postup objednatele v nabídkovém řízení napadat.

Řízení nebo proces o přímém zadání SZVS naopak není (až na několik výjimek) nijak upraven. Těmito výjimkami jsou notifikační povinnosti objednatele o záměru uzavřít SZVS přímým zadáním dle čl. 7 odst. 2 Nařízení v Úředním věstníku Evropské unie, informační povinnosti objednatele o výběru dopravce pro přímé zadání SZVS dle ust. § 19 odst. 2 ZVS na jeho úřední desce, postup objednatele dle ust. § 20 ZVS týkající se převodu vozidel na dopravce nového a postup objednatele dle ust. § 23 odst. 2 ZVS týkající se prověření předloženého finančního modelu vybraného dopravce tak, aby byla vyloučena nadměrná kompenzace. Pro objednatele tak nejsou dány žádné speciální povinnosti, které by musel v rámci přímého zadání dodržet (vyjma uvedených výjimek).

Může se tudíž zdát, že objednatel je oprávněn využít přímého zadání SZVS a jakýmkoliv způsobem komunikovat s dopravcem nebo s dopravci ještě před tím, než konkrétní závazek přímo zadá jednomu zvolenému dopravci. Diskutuje-li objednatel s dopravci ještě před tím, než jednoho z nich pro uzavření SZVS vybere, pak lze takové jednání označit za pseudo či kvazi nabídkové řízení. Obsahem takové diskuse, která bývá označována také jako tržní konzultace, často bývá zjištění nabídky jednotlivých dopravců, a to nejen tedy nabídky technického, logistického a personálního zázemí, ale také nabídky cenové (typicky předložení finančního modelu).

Avšak ani takovéto diskuse nesmějí být využity objednatelem k výběru dopravce, zejména pak nikoli jen na základě ceny (či jiných kritérií). Smějí sloužit jen k tomu, aby objednatel byl schopen sestavit svou objednávku po stránce technologické, organizační a finanční. Objednatel mimo řádné nabídkové řízení (veřejnou soutěž) nemůže vybírat jen z úzké skupiny jím vybraných dopravců, diskriminoval by ostatní dopravce, kteří by se nezúčastnili jenom proto, že nešlo o řádné nabídkové řízení (veřejnou soutěž) a postupoval by tak netransparentně.    

Je tomu tak proto, že pokud objednateli při přímém zadání SZVS neplynou jiné povinnosti než výše uvedené a pokud pak není v ZVS odkazováno na konkrétní ustanovení ZVZ, pak se takové předběžné diskuse mezi objednatelem a dopravci nemůže jednat o tržní konzultaci ve smyslu ust. § 33 ZVZ. I kdyby se o předběžnou tržní konzultaci jednalo, i ta by směla sloužit pouze pro specifikaci zadávacích podmínek, a žádném případě pak ne pro zjišťování ceny pro rozhodnutí objednatele o nejvýhodnější nabídce.

Postupem předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření SZVS, je podle všeho narušena podstata institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení, a to z toho důvodu, že by se v tomto případě mohlo na straně objednatele jednat o jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Může být totiž učiněn závěr, že objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci, kteří pro uzavření SZVS vybráni nebyli.

Každý dopravce, který by se účastnil řádného nabídkového řízení, smí v tomto řízení využít celou řadu institutů ke své obraně a navíc je oprávněn na přípravě zadávacích podmínek participovat skrze přípravné tržní konzultace. Opačně dopravce, který nebyl pro přímé zadání SZVS objednatelem vybrán a který má povědomí o předchozích diskusích objednatele s dopravci, může napadat postup objednatele jen odůvodněnými námitkami, kdy tento může argumentovat možným obcházením zákona a případně porušením jednotlivých zásad uzavírání SZVS

Nabídka dopravce objednateli před rozhodnutím o přímém zadání SZVS není vyloučena, ovšem právem by ji bylo možno považovat za nabídku nevyžádanou, kterou by se objednatel nemusel jakkoliv zabývat, ale měl v každém případě posoudit zejména to, zda taková nevyžádaná nabídka vůbec splňuje podmínky pro účelné a hospodárného využívání majetku objednatele a jeho další zvelebení, rozvoj, resp. zachování majetku. Výzvu objednatele před rozhodnutím o přímém zadání SZVS lze dle podle všeho považovat jako obcházení zákona, jelikož jde proti smyslu institutu přímého zadání SZVS.

Postup objednatele zahrnující tyto předběžné diskuse včetně diskusí o nabídkách jednotlivých dopravců ponechává dopravcům prostor k jeho napadení nejprve námitkami a posléze případně také návrhy o přezkoumání postupu objednatele k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (dále také jako „ÚOHS“), který nad objednatelem dle ZVS vykonává dohled.

Dospěl-li by však ÚOHS k závěru, že předběžné diskuse objednatele s dopravci za účelem zjištění nabídky jednotlivých dopravců před oznámením o výběru dopravce pro přímé zadání SZVS, jsou obcházením zákona a jsou v rozporu se zákonem nepřípustné, mohla by být objednateli uložena pokuta za spáchání přestupku a zároveň by mohlo být rozhodnuto o tom, že se zakazuje uzavření SZVS nebo plnění uzavřené SZVS, v důsledku čehož by pak uzavřená SZVS mohla být neplatnou a strany by byly povinny si vrátit veškerá plnění, která si do této doby poskytly.

Pokud by došlo k poskytnutí kompenzací, resp. finančních prostředků dopravci na základě SZVS, mohlo by se pak v případě, že by si dopravce, jemuž byla SZVS přímo zadána a následně bylo rozhodnuto, že proces před jejím uzavřením nebyl v souladu se zákonem a tato smlouva by pak byla zneplatněna, jednat rovněž o nedovolenou veřejnou podporu, kterou by pak mohl být povinen vrátit společně s úroky. Pokud by pak taková situace nastala, zřejmě by bylo možno domáhat se po objednateli náhrady škody z toho vzniklé.

Toto pojednání není o dopravcích a nezpochybňuje právo kteréhokoliv z nich se zúčastnit svými službami na českém železničním trhu, zvláště když soukromí dopravci mají významný podíl na záchraně části železniční sítě, která úspěšně slouží a mají do určité míry pozitivní vliv na kultivaci národního dopravce a státní akciové společnosti ČD. To vše ale jen do té doby, než MD ČR 29. a 30. listopadu 2018 přídělem 12% dálkové dopravy soukromým dopravcům (na základě pouhé ceny dopravního výkonu) evidentně zapomnělo, a to ve větší míře než je zdrávo, na závazky a povinnosti loajality akcionáře ČD, které stanovuje zákon č. 77/2002 Sb., zejména jde o ustanovení § 9 zákona č. 77/2002 Sb., které říká: „Stát jako akcionář dbá, aby akciová společnost ČD poskytovala přepravní služby, které jsou v souladu s jejím podnikatelským plánem a obchodním zájmem.“

Jde o ochranu vlastnictví státu a povinnosti státu dle ustanovení § 15 odst. 2 zákona č. 77/1997 Sb. ve spojení s ustanovením §15 odst. 1 písm. h) a písm. l), čili povinnost státu postupovat při vykonávání funkce zakladatele s péčí řádného hospodáře. Vyjma výše uvedené povinnosti loajality jde také o to, aby jednání bylo činěno s potřebnými znalostmi a pečlivostí. Jednání státu, pokud má odpovídat požadavkům péče řádného hospodáře, musí být činěno na základě důkladné analýzy skutkového stavu a se zohledněním širších souvislostí celé problematiky. Toto předpokládá i nutnou analýzu případných dopadů z hlediska majetkové sféry státu, pod kterou lze nepochybně subsumovat také hodnotu společnosti, která je ve výlučném státním vlastnictví. Takže žádné „rozstřely“.

V rámci ČR má možnost na tratích Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) provozovat drážní dopravu 104 železničních dopravců, licenci pro osobní dopravu má 27 dopravců jako potenciálních zájemců o český trh železniční osobní dopravy, nepočítáme-li velké zahraniční hráče, kteří se k nám ohlížejí. Připomeňme si, že novodobá porevoluční historie soukromých dopravců na železnici představuje jejich pozitivní angažmá na doslova záchranných projektech v letech 1997 a 1998, kdy oživili a zachránili několik regionálních železnic, kde osobní doprava skončila a hrozila likvidace tratí včetně těch, které zničila povodeň. Na páteřních tratích v dálkové dopravě se novodobá historie soukromých dopravců začala psát v roce 2011 nástupem Student Agency, později jejího Regiojetu, v roce 2012 Rapid Expressem jako předvojem Leo Expressu a do dálkové osobní dopravy postupně pronikly Arriva a GW Train Regio. Dosavadní postupný a pro někoho pomalý nástup soukromých dopravců a konkurenční prostředí zcela jednoznačně pomohly „nakopnout“ ke zlepšení služeb ČD, které samy díky svému vlastníkovi – státu a přístupu MD ČR nemají rozsah vozového parku, odpovídající poptávce po železnici nejen v Pražské integrované dopravě (PID), kde po úspěšném tendru získala Arriva od 9. prosince minulého roku první linku – S 49 v závazku veřejných služeb. Pro Arrivu jde zároveň o první případ „kooperace s ČD“ pod taktovkou ROPIDu. GW Train Regio má nejen jako nástupce Viamontu zásluhu na dnešním úspěšném projektu ČD v přímých vlacích Liberec – Szklarska Poreba Górna a jako první soukromý dopravce vysoutěžil v řádném nabídkovém řízení výkony na souboru 3 Šumavských linek, zároveň jako první získal po neúspěšné soutěžní anabázi od MD přímým zadáním dálkovou linku Plzeň – Most.

V současné době zvyšující se poptávky po železnici je prostor pro angažmá více dopravců a jejich vzájemnou kooperaci. Všechny shodně trápí díky dlouhodobě chybějící dopravní koncepci státu kapacita a zastaralost dopravní cesty, ale hlavně nedostatek moderních vozidel evropského standardu, který je ve stále větší míře řešen všemi dopravci získáváním vyřazeného vozového parku z Německa, Rakouska, Švýcarska a dále „ze západu“, kde byl tento moderní před 20 a více lety, čímž se pomyslně ubíráme ze střední Evropy místo na západ na východ za mohutného tleskání odpovědných za veřejnou dopravu na MD ČR.   

Zatímco Evropská unie předpokládá v rámci liberalizace železničního trhu a 4. železničního balíčku kultivovaný, resp. systematický proces zlepšování služeb v železniční osobní dopravě – konkrétně zvýšení kvality, transparentnosti, účinnosti a výkonnosti s akcentem na pozitivní síťové dopady, sociální a územní soudržnost a celkovou efektivitu systému veřejné dopravy, v ČR a v pojetí MD ČR jde o vypuštění více vyhladovělých šelem, kterým MD ČR dlouho slibovalo potravu, do nesmyslně teritoriálně rozkouskované džungle, které dělá stafáž slon jménem národní dopravce ČD, uvázaný na řetězu a ještě ke všemu čekající na porážku a následné rozporcování.

 

                                                                                                          Jindřich Berounský

 

Příště pokračování:
Národní dopravce ČD jako překážka liberalizace, nepřítel MD ČR a soukromých dopravců, ale lákavé sousto pro soukromé investory a finanční skupiny  

Rubriky: Archiv, Komentáře |