Archiv autora: redaktor

Nastala doba letních dovolených, což je na železnici u nedostatkových profesí a především strojvedoucích obdobím výrazné přesčasové práce. Letošní začátek července přinesl už 5 železničních nehod, z toho 2 tragické, a to 7. července se 2 mrtvými cestujícími a 3 doživotně zdravotně poškozenými zaměstnanci Českých drah (ČD) u Perninku na Karlovarsku, 14. července na hlavní koridorové trati v Českém Brodu s mrtvým strojvedoucím ČD a 35 zraněnými.  

Náraz pantografové jednotky CityElefant osobního vlaku ČD 9359 Praha Masarykovo nádraží – Kolín – Přelouč zezadu do stojícího nákladního expresu ČD Cargo NEx 60 051 s poštovními vozy v Českém Brodě ve Štolmíři na hlavní koridorové trati, vybavené autoblokem, je v šetření, ale osobní vlak každopádně projel návěstidlo s návěstí „Stůj“, za což zaplatil 40-ti letý strojvedoucí životem těsně před koncem směny, když skončil ve změti plechů a jeho vyprošťování trvalo několik hodin.

Jednou ze smutných zajímavostí a okolností je, že 14. červenec je pro novodobou železnici doslova černým dnem

14. července 2007 v 10.06 hodin se udála tragická železniční nehoda v železniční stanici Čerčany, kde rychlík číslo 633 vjel na obsazenou kolej narazil do odstavené soupravy osobního vlaku 9122. Při nehodě zemřel strojvedoucí odstaveného vlaku, zranilo se 5 cestujících v rychlíku a také jeho strojvedoucí.

14. července 2015 ve 23.13 hodin na Masarykově nádraží v Praze projel osobní vlak  z Českého Brodu s cestujícími návěst zakazující jízdu a následně i zarážedlo na konci koleje. Vykolejil dvěma podvozky a doslova vjel do vestibulu Masarykova nádraží. Při nehodě byli zraněni dva lidé.

Bezpečnost na železnici je dána technickým zabezpečením, ale hlavně systémem bezpečnosti jako takovým, který představuje i prevenci, vyhodnocení všeho, co má vliv na nehodovost a následně aplikaci opatření pro posílení bezpečnosti. V tomto ohledu Česká republika zaostává za Evropou, když Drážní inspekce (DI) díky současnému vedení, které soustavně pracovalo na svojí eliminaci, není brána dostatečně vážně a vyznačuje se značnou neakceschopností, což se potvrdilo i v případě 14. července, kdy tiskový mluvčí DI v přímých vstupech ČT 24 ještě 2 hodiny po vzniku tragické nehody prezentoval, že nemá přesné informace a DI je stále na cestě. Když si uvědomíme, že místo nehody je necelých 50 km od sídla Drážní inspekce a cca 50 minut cesty po silnici, jde o obdivuhodný výkon. Nebylo také divu, že se od počátku výrazně rozcházely počty zraněných. Zatímco hasiči a záchranná služba uváděla 35, Drážní inspekce se dopočítala ke 23 zraněným. 

Nedávno byl proveden audit Evropské agentury pro železnice (ERA) a je zřejmé, že v oblasti bezpečnosti, kterou reprezentuje Drážní úřad i Drážní inspekce, má Česká republika co dohánět, a to personálně i odborně. Auditorský tým ERA hodnotil kriticky politický vliv a redukci zaměstnanců řešících  drážní bezpečnost, ke které došlo u obou institucí k 1. lednu letošního roku. Zcela nepochopen je systém řízení bezpečnosti na železnici v rámci EU a systém posuzování rizik. Na české železnici je toho času pro EU málo uvěřitelný stav, jako kdyby na silnici nepůsobily hlídky dopravních policistů a neměřily rychlost, nepokutovaly za přestupky. Systém kontroly české železnice spočívá hlavně v dopředu ohlášeném tzv. „státním dozoru“, na který se jde náležitě dopředu připravit, aby bylo vše v pořádku. Úspory na bezpečnosti železniční dopravy jsou za zvyšujících se výkonů železnice i počtu dopravců zcela nesmyslné a v kontextu s nutností přiblížit se systému řízení bezpečnosti EU dvojnásob.  

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

Ve čtvrtek 17. října 2019 se na Ministerstvu dopravy ČR (MD ČR) uskutečnilo společné jednání zástupců vedení MD ČR v čele s náměstky ministra dopravy Tomášem Čočkem a Ladislavem Němcem, s místopředsedou představenstva Českých drah, a.s., Radkem Dvořákem a zástupci všech odborových centrál působících na české železnici k problematice režijních jízdních výhod.

Jednání k jízdním výhodám pochopitelně sklouzlo k celkové situaci české železnice, kde dochází k totálnímu rozkladu železniční sítě a síťových služeb. Důležité je, že všichni považují stávající situaci za nepřijatelnou. Zástupci odborů opakovaně vyzvali zástupce MD ČR, aby naplnili funkci ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy a řešili aktuálně situaci v Jihomoravském kraji, kde kraj nehodlá akceptovat Tarif TR 10 ČD ani jízdní výhody a plánuje zavést svůj tarif bez ohledu na cokoliv.  Zástupci našeho svazu poukázali na to, že pojetí regionalizace veřejné dopravy v České republice je odstrašujícím příkladem pro celou Evropu a kraje se začínají chovat jako samostatné gubernie, které nedohlédnou za svoje hranice, přitom jde o neadekvátně malé celky, jaké Evropa nezná v porovnání se spolkovými zeměmi Rakouska a Německa nebo vojvodstvími Polska. Zmíněno bylo například nepochopitelné a nelogické rozdělení výkonů regionální osobní dopravy v Ústeckém kraji.  To zástupci MD uznávají, ale údajně s tím nemohou nic dělat. Kuriózní je, že podle slov náměstka MD Ladislava Němce bude krajům příští rok nařízena akceptace státního tarifu prostřednictvím finančních prostředků, poskytovaných krajům navíc přes původní memorandum a na základě smlouvy, kterou podepsali hejtmani všech krajů a pražský primátor na 10 let. Zástupci našeho svazu poukázali na to, že právě prostředky, poskytované krajům navíc jsou tím instrumentem ministerstva, kterým má možnost působit na kraje. To však zástupci MD odmítli, že nejde otevírat již podepsanou smlouvu, takže se ukázalo, že když se chce, tak v případě státního tarifu to jde, ale v případě tarifu ČD a jízdních výhod v Jihomoravském kraji to nejde, protože není vůle.

Zástupci odborů alespoň získali možnost do dalšího společného jednání v úterý 22. října navrhnout, o co legislativně opřít případné právní stanovisko nebo metodický pokyn MD ve vztahu ke krajům a hlavně aktuálně Jihomoravskému, kterému se zástupci MD nebrání. Náměstek MD Tomáš Čoček opakovaně zdůraznil, že prostor pro právní stanovisko nevidí, ale jakémusi metodickému pokynu nebo doporučení se nebrání. Zástupci odborů připomněli zástupcům MD § 33 zákona č. 77/2002 Sb., jejich kompetence a plnou odpovědnost za jízdní výhody zaměstnanců jejich dalších podřízených institucí a shodně bylo zdůrazněno, že problémy v rámci krajů způsobil ministerský návrh 16. úpravy a nového bodu f) Tarifu „režijního jízdného“, odkazujícího jízdní výhody v případě přímých zadání výkonů kraji na dohody ČD s příslušnými objednateli služeb. Bod f) byl všemi odbory zásadně odmítnut. V této souvislosti je třeba připomenout, že SOSaD nesouhlasí nejen s původním návrhem  MD ČR na doplnění bodu  f) do § 2, odst. 3 Tarifu „režijního jízdného“, ale navrhujeme vyjmout zároveň body d) vlaky vedené na obchodní riziko ČD a e) vlaky v režimu veřejné služby podle zákona č. 194/2010, a to jak na základě nabídkového řízení, tak i přímého zadání. Vyčlenění komerčních vlaků a řešení dalších variant výjimek vedlo ke zcela jednoznačnému a neakceptovatelnému útoku na jízdní výhody, t. č. v Jihomoravském, Moravskoslezském, Plzeňském a Ústeckém kraji. Díky MD a přídělu 12 % dálkové dopravy soukromým dopravcům dochází navíc k výraznému omezení jízdních výhod, takže diskutabilní je zachování stávajících prolongačních poplatků, to vše navíc vedle nařízených státních slev.

MD ČR a další odborové centrály zatím očekávají zachování stávajícího Tarifu „režijního jízdného“ ve všech podstatných ustanoveních a zachování stávající výše ročních prolongačních poplatků (1100 Kč pro zaměstnance, 600 Kč pro důchodce a děti a 1250 Kč pro rodinné příslušníky zaměstnanců a důchodců vyjma dětí) na příští tři roky, tj. až do jízdního řádu 2021/2022 včetně. Jízdní výhody mají být zachovány ve všech závazkových vlacích ČD (dálkových i regionálních) za dosavadních podmínek, zatím s výjimkou vlaků ČD objednávaných Jihomoravským krajem, o kterém se bude nadále jednat. Předpokládá se i stávající systém příplatku na komerční vlaky a lanovku na Ještěd ČD.

Situace v Jihomoravském kraji, který se mírou nepochopitelných, v Evropě nevídaných  novinek a pro cestující omezením přepravních podmínek i sankcemi vymyká, je velmi vážná a pokud se nepodaří dospět s MD ČR k dohodě a účinnému společnému postupu, z dalších diskusí zástupců odborových centrál po jednání na MD ČR jednoznačně vyplynulo, že jde na území Jihomoravského kraje očekávat i stávku zaměstnanců SŽDC a ČD. Zaměstnanci ČD, pracující na území kraje, si podle politické reprezentace Jihomoravského kraje mohou dokoupit jízdní výhody kraje za 480 Kč, avšak zaměstnanci SŽDC o ně mají přijít úplně.

Jindřich Berounský
místopředseda  FV ČD SOSaD

25. června bylo Zastupitelstvo Libereckého kraje seznámeno se zjištěními analytického týmu Svazu odborářů služeb a dopravy (SOSaD), která jsou podložena písemnými a veřejně dostupnými důkazy, že Rada Libereckého kraje byla manipulována nepravdivými a zkreslenými informacemi při procesu výběru železničních dopravců na provozní soubor linek L3, L5 a L18. Terčem kritiky byly mimo jiné evidentní střet zájmů a jednání jednatele KORIDu Lk ing. Pavla Blažka, který v době administrace výběru dopravců měl poradenskou firmu se zaměstnancem Arrivy vlaky, s.r.o.. Jmenovaný se ve stejný den dopisem Zastupitelstvu Libereckého kraje proti informaci ohradil a přestože šlo o jednoznačně uvedené stanovisko SOSaD (prezentované na webu sosad.cz se zaslaným linkem zastupitelům kraje včetně jednatele KORIDu Lk), označil je jako pomluvy zaměstnance ČD pana Berounského. 7. července bylo následně zveřejněno na dopravním informačním webu zdopravy.cz oficiální stanovisko Libereckého kraje a resortního náměstka hejtmana ing. Jana Svitáka, které zasluhuje pozornost a začalo následujícím vyjádřením: „Krajský úřad Libereckého kraje sděluje, že na všechny spekulace vykonstruované panem Berounským mohou v případě potřeby nalézt kompetentní dohledové orgány zcela jednoznačné odpovědi v Důvodové zprávě, která byla podkladem pro rozhodnutí Rady kraje o přímém výběru dopravce pro linky L3 + L5 + L18.“

Z takto uvedené zprávy je zřejmé, že jde o sdělení Krajského úřadu Libereckého kraje, kde za agendu dopravy odpovídá vedoucí odboru dopravy ing. Jan Čáp. Ten po prokazatelném střetu zájmů jednatele KORIDu Lk převzal na základě rozhodnutí rady kraje 8. ledna letošního roku odpovědnost za administraci výběru dopravců. Šlo však jen o formalitu a převzetí původních podkladů, administrovaných ing. Blažkem. Nic jiného ani nešlo čekat, když vedoucí odboru dopravy kraje podle mě ztratil kredit neovlivnitelného odborníka už dříve. Shodou okolností 20. června letošního roku přinesla MF Dnes zjištění, že Jan Čáp se nechal svým způsobem korumpovat a pozvat na exklusivní letecký fotbalový zájezd do Kodaně na podzim roku 2015. Už si nepamatuje, kdo jej platil, ale podle policie byl  zajišťovaný Jiřím Vařilem, dlouhodobě stojícím za autobusovým dopravcem BusLine, se kterým poslední léta bojuje i hejtman Libereckého kraje Martin Půta a kdyby věděl o spojení svých politických kolegů s touto firmou, dávno by s nimi ukončil spolupráci: https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/busline-vip-zajezdy-pelta-liberec-dopravni-podnik.A190620_103613_liberec-zpravy_jape

Sdělení krajského úřadu o údajných spekulacích a vyjádření, vložená do úst náměstkovi hejtmana Svitákovi, stejně jako vyjádření jednatele KORIDu Lk Blažka o údajné pomluvě jsou jen planým obranným pokusem a nepředstavují vyvrácení základních faktů, které si zasluhují nejen pozornost Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, ale také orgánů činných v trestním řízení. Veřejnost je odkázána na utajenou důvodovou zprávu a materiál, který vytvořily interní kapacity Libereckého kraje.

Celá kauza začíná alibistickým sdělením, že České dráhy, oslovené těsně před červencovými svátky v roce 2018, dodaly nabídku až v říjnu a blíže nespecifikovaná cena za stávající kvalitu měla být údajně o 30% vyšší, nabídky měly cenově odpovídat dokonce spíše plným odpisům nových vozidel. V kontextu se všemi řešenými linkami jde o úplně nepravdivá vyjádření. Jednatel KORIDu Lk a interní kapacity Libereckého kraje (dále IKLK) zapomněli uvést, že stěžejním problémem, o kterém věděli a byl s nimi konzultován, bylo řešení nasazení motorového vozu řady 840 RS 1 Stadler na linku L 18 Železný Brod – Tanvald, která je logicky svázána s provozem na páteřní lince L1 Liberec – Szklarska Poreba Górna a všichni si nasazení vozidla řady 840 přáli, a to jak Liberecký kraj, tak ČD. 

Jádrem problému se stala zadávací dokumentace původní soutěže na dopravce Jizerskohorské železnice (dále JIHOŽ), která s rozšířením výkonů na další tratě nepočítala. Pokud by s tím počítala, tak by cena odpovídala prakticky variabilním nákladům vozidla a podílu režií na výkonech tratě, resp. linky L18, o kterou by byla smlouva JIHOŽ navýšena.          

V současnosti platná nová legislativa, podle které by byla smlouva uzavřena, neumožňuje, aby dopravce „vynechal“ v kalkulaci odpisy vozidel, která budou pro plnění smlouvy použita (jde o definici provozních aktiv podle § 6 vyhlášky 296/2010 Sb.), proto byla do kalkulace zahrnuta i položka „odpisy“, a to předmětného vozidla. Zároveň bylo sděleno, že se o tuto částku sníží úhrada ve smlouvě JIHOŽ, která však byla uzavřena na základě nabídkového řízení a oproti původním předpokladům nešlo tuto smlouvu rozšířit o zmiňované výkony, protože by šlo o podstatnou a zřejmě protiprávní změnu oproti zadávací dokumentaci. Fakticky to znamenalo sedmileté využití vozidla řady 840 RS 1 Stadler za průměrných 197 Kč v brutto ceně (k tomu se kraji vrátí výnosy z tržby) na lince L18 s tím, že na smlouvě JIHOŽ kraj ušetří 2 mil Kč ročně na odpisech. Zcela irelevantní je citace, vložená do úst náměstku Svitákovi, a to: „Mrzí mne, že zájem Libereckého kraje o zvyšování kvality vozidel po tolika letech České dráhy nevzaly na vědomí a včas se na něj nepřipravily, protože měly informace a mnohé konkurenční výhody dané stávajícím provozem na své straně.“ Na lince L18 šlo o kvalitativní posun, kde kraj neakceptoval cenu a IKLK pokračovaly v jednáních s ČD, aby předložily jinou, ale levnější variantu řešení.

Údajná nespokojenost s ČD vedla k oslovení dalších dopravců a písemná poptávka, zaslaná dopravcům prostřednictvím datové schránky 26. října 2018, měla zcela jednoznačně charakter zadávací dokumentace, když specifikovala požadavky na kvalitu vozidel. V případě linky 18 a oběhu C je uvedena preference nových nebo užitých souprav vozidel s minimálně jedním nízkopodlažním prostorem pro nástup a výstup cestujících se špičkovou kapacitou vyšší než cca 65 míst k sezení a vybavením toaletami, kde je vítána jejich snadná použitelnost osobami se sníženou schopností pohybu a orientace včetně osob s invalidním vozíkem. Žádaná maximální rychlost vozidla oběhu C je 80 km/h. V podkladech pro dopravce rovněž není žádná zmínka o nějakém dočasném řešení.

Z takto uvedených požadavků je zřejmé, že pro oběh C a linku L18 vyhovuje zadaným podmínkám vozidlo Regionova řady 814/914, o které si v rámci jednání s ČD po odmítnutí údajně drahého vozidla řady 840 RS 1 Stadler interní kapacity Libereckého kraje řekly požadavkem co nejlevnější varianty, aby potom v důvodové zprávě uvedly, že se nejedná o vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce, preferovaná Libereckým krajem, mj. i z důvodu méně kvalitních chodových vlastností jednonápravových podvozků a slabých výkonových parametrů a opakujícím se problémům při zhoršených adhezních podmínkách, kdy není dostatečná pouze jediná hnací náprava. Nesmyslné subjektivní tvrzení předkladatele, o kterém nevědí například výrobci osvědčených souprav vozidel Talgo s jednonápravovými podvozky, je doplněno v důvodové zprávě nepravdivou informací, že preference vozidel moderní nízkopodlažní konstrukce byla v oslovovacím dopise dopravcům, zaslaném datovou poštou. Kromě již výše uvedené specifikace, omezené na nové nebo užité soupravy, neexistuje zmínka ani vysvětlení pojmu vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce. Jinými slovy ten, který vmanipuloval ČD do nasazení vozidel řady 814/914 Regionova jako výrazně levnější varianty na linku L18, postavil materiál do rady kraje na drtivé a pro linku L18 neadekvátní a odborně nepodložené subjektivní kritice vozidel Regionova, které má za vozidlo nižší kvality, i když disponuje nízkopodlažní částí, zatímco „dočasně“ plánovaná vysokopodlažní vozidla dopravce Arriva vlaky s.r.o. řady 845+945 uvádí jako vozidla průměrné kvality klasické konstrukce s různým stupněm modernizace interiéru, na kterém závisí míra komfortu pro cestující. V důvodové zprávě předkladatel zároveň uvedl, že ČD nevyužily své konkurenční výhody v jedinečné možnosti nasazení vozidel řady RS 1 Stadler řady 840, které jsou provozovány (a odpisově plně hrazeny na Jizerskohorské železnici). Zapomněl uvést, proč je odmítl jako drahé řešení, neuvedl podstatu problému, a tím pro drtivou většinu neorientovaných v problematice vytváří dojem, že na ČD jsou hlupáci, kteří nabízejí draze něco, co už je odpisově hrazeno. To je přirozeně účelová a nepravdivá informace.

Vedle faktu, že podle Libereckého kraje je díky jeho odborníkům nemoderní vozidlo, které má jednonápravové podvozky, podal jednatel KORIDu LK všem zastupitelům Libereckého kraje velmi zajímavé vysvětlení, týkající se porovnávací tabulky železničních vozidel, která byla přílohou stěžejního materiálu do rady kraje a hejtman Libereckého kraje Martin Půta ji ukázal na tiskové konferenci 8. února za účasti bývalého předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce jako přehledné vodítko pro rozhodování rady kraje. Problém je v tom, že vozidlo řady 642 Siemens Desiro bylo uvedeno v tabulce jako první a nejlepší v případě výkonu na tunu a uvedené akcelerace před vozidlem Pesa řady 844, když to mělo být naopak a zpracovatel použil hmotnosti prázdných vozidel jako by řešil jejich nasazení na výstavu vozidel a nikoliv pro provoz. Špatně byly uvedeny i další údaje o vozidlech, ale nejkřiklavěji působí subjektivní hodnocení vozidel a vnímání hmotnosti vozidel, jaké Evropská unie nezná. Ing Blažek uvádí:

„O panem Berounským zmíněných vozidlech 844 Regioshark ČD jsme vždy tvrdili, že jsou s vozidly Desiro srovnatelná (nikoli lepší nebo horší), za tím si i nadále stojím, osobně přesvědčit se může každý denně na nádraží v Liberci. Každé z obou vozidel má své přednosti a slabiny. V příloze, kterou pan Berounský dokládá údajné poskytnutí nepravdivých informací pro rozhodování RK, jsou panem Berounským pouze přepočteny výkonové parametry vozů prázdných na vozy plně obsazené cestujícími (včetně všech míst ke stání), což vede k obdobným výsledkům. Uvedené odchylky nebyly pro výběr uchazeče podstatné. (Poznámka: metodika pro výpočet plného obsazení vozů včetně míst ke stání není jednotně normována, prakticky záleží na výrobci. V plném obsazení není provoz vozidel na území Libereckého kraje standardně plánován, což dokládá poptávka zaslaná dopravcům i návrh smluvních dokumentů.)“

Ing. Blažek svým vysvětlením zřejmě prezentuje nové normy Libereckého kraje nebo KORIDu Lk, které nejsou známy dopravcům ani výrobcům vozidel v Evropě. Senzací je, že v plném obsazení se s vozidly na území Libereckého kraje nepočítá, ale neví se, na kolik procent mají jezdit obsazená a v praxi se i plně obsazená vozidla vyskytují. Soubor referenčních hmotností včetně těch pro konstrukci a provoz železničních vozidel určuje evropská norma, v našem pojetí ČSN EN 15 663, která definuje následující referenční hmotnosti – vlastní hmotnost, konstrukční hmotnost (v provozním stavu, při normálním užitečném zatížení nebo výjimečném užitečném zařízení) a provozní hmotnost (v provozním stavu nebo při normálním užitečném zařízení). V železničním provozu je kromě výkonu vozidla důležitá vzhledem k bezpečnosti provozu jeho brzdící schopnost, odvíjející se mj. i od pro výpočet brzdící schopnosti správně určené hmotnosti vozidla, což umí odvodit z nápisů na vozidle každý strojvedoucí a vlakvedoucí. Pokud by tomu tak nebylo, nevyjel by jediný vlak. U vlaku s cestujícími se přirozeně počítá s nimi a provozními kapalinami. V dokumentu ing. Blažka se odchylky projevily tak zásadně, že z jednoznačně horšího vozidla se vyrobil dojem toho jednoznačně nejlepšího, opticky v prvním pořadí.    

Co se týká porovnání vozidel ČD řady 844 Regioshark od polské Pesy, která má ing. Blažek za vozidla srovnatelná s vozidly řady 642 Siemens Desiro, se kterými časem počítá dopravce Arriva vlaky s.r.o., je nesporným faktem, že vozidlo řady 642 s uváděnou výrobou v roce 2000 bylo v prvním desetiletí nového tisíciletí vozidlem moderní nízkopodlažní konstrukce. Je ale 19 let staré a už nevyhovuje stávajícím evropským normám, nejmarkantněji na tuhost skříně. Proto se jich také němečtí dopravci včetně DB zbavují a v takovémto pojetí s lehkou konstrukcí by takové vozidlo dnes nemohlo být ani vyrobeno. DB v posledních letech nakupují z Polska různé varianty motorových vozů od Pesy. Regioshark řady 844 je neporovnatelný statickou pevností a odolností vozidla proti nárazu, když oproti Desiru řady 642 splňuje normu ČSN EN 15 227. Díky tomu je zajištěna výrazně vyšší bezpečnost cestujících i strojvedoucího v případě střetnutí vozidla s překážkou v jízdní dráze a spalovací motory splňují aktuálně platné emisní limity, proto řada 844 oproti Desiru méně zatěžuje životní prostředí emisemi spalovacích motorů. Umanutost jednatele KORIDu v případě hodnocení vozidel, neodpovídajícímu platným normám, lze přisoudit možné fascinaci Desirem z dob, kdy se jako moderní začala tato vozidla objevovat v německé Žitavě a z české strany k nim přijížděly nejstarší motorové vozy ČD řady 830, vyvolávající dojem dobře fungující nostalgické muzeální dopravy. To je ale dávná minulost, a tak pro radu kraje stejně jako pro všechny hodnotitele železničního vozového parku platí evropské normy a relevantní údaje, nikoliv subjektivní hodnocení ing. Blažka.        
       

To nemění nic na skutečnosti, že ing. Blažek měl možnost přesvědčit radu kraje, že vozidla řady 642 Siemens Desiro jsou pro Liberecký kraj nejvhodnější třeba svým sympatickým zjevem a rada kraje mohla jejich nasazení na vybrané linky určit a zadat dopravci Arriva vlaky s.r.o. tzv. přímým zadáním. To by bylo regulérní a nenapadnutelné na rozdíl od série dnes již prokazatelných machinací, střetů zájmů, zkreslování údajů a netransparentních kroků. Zcela zásadní je ve sdělení ing. Blažka, že po formální stránce se podle něj nejedná o postup dle Zákona o zadávání veřejných zakázek, ale v železniční dopravě i v jiných případech obvyklé přímé zadání. Zároveň však doplňuje, že záměrem bylo vytvořit konkurenci nabídek. Podstatnou část předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby (SZVS) vedl právě on a ještě ve střetu zájmů, přičemž došlo doslova k pseudo výběrovému řízení a podle všeho  k narušení podstaty institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení 1370. Na straně objednatele, který plně důvěřuje administrátorovi procesu výběru, jde vyvodit jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci. A ještě k tomu z vybíraných nabídek vybral tu, která je v souhrnu dražší a nesplňuje původní kvalitativní zadání.

Na dotazy Svazu odborářů služeb a dopravy Libereckému kraji podle Zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, odpověděl vedoucí právního oddělení Mgr. Petr Anton s tím, že Liberecký kraj nedisponuje záznamy jednání s dopravci a nemůže tak poskytnout požadované zápisy. Rada kraje použila pro svoje stěžejní jednání 5. února informace, vytvořené interními kapacitami Libereckého kraje, a to tabulky přehledu cen dopravních výkonů a již zmíněného přehledu porovnání kvality vozidel.

Dostupné podklady tak představují velké množství důkazů o netransparentním jednání a manipulacích, které dovedly k podnětu orgánům činným v trestním řízení, aby prověřily, zda se interní kapacity Libereckého kraje a administrátoři výběru dopravců nedopustili trestných  činů podle § 256 trestního zákoníku – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži.   

1.8.2019

                                                                                            Jindřich Berounský