25. června bylo Zastupitelstvo Libereckého kraje seznámeno se zjištěními analytického týmu Svazu odborářů služeb a dopravy (SOSaD), která jsou podložena písemnými a veřejně dostupnými důkazy, že Rada Libereckého kraje byla manipulována nepravdivými a zkreslenými informacemi při procesu výběru železničních dopravců na provozní soubor linek L3, L5 a L18. Terčem kritiky byly mimo jiné evidentní střet zájmů a jednání jednatele KORIDu Lk ing. Pavla Blažka, který v době administrace výběru dopravců měl poradenskou firmu se zaměstnancem Arrivy vlaky, s.r.o.. Jmenovaný se ve stejný den dopisem Zastupitelstvu Libereckého kraje proti informaci ohradil a přestože šlo o jednoznačně uvedené stanovisko SOSaD (prezentované na webu sosad.cz se zaslaným linkem zastupitelům kraje včetně jednatele KORIDu Lk), označil je jako pomluvy zaměstnance ČD pana Berounského. 7. července bylo následně zveřejněno na dopravním informačním webu zdopravy.cz oficiální stanovisko Libereckého kraje a resortního náměstka hejtmana ing. Jana Svitáka, které zasluhuje pozornost a začalo následujícím vyjádřením: „Krajský úřad Libereckého kraje sděluje, že na všechny spekulace vykonstruované panem Berounským mohou v případě potřeby nalézt kompetentní dohledové orgány zcela jednoznačné odpovědi v Důvodové zprávě, která byla podkladem pro rozhodnutí Rady kraje o přímém výběru dopravce pro linky L3 + L5 + L18.“
Z takto uvedené zprávy je zřejmé, že jde o sdělení Krajského úřadu Libereckého kraje, kde za agendu dopravy odpovídá vedoucí odboru dopravy ing. Jan Čáp. Ten po prokazatelném střetu zájmů jednatele KORIDu Lk převzal na základě rozhodnutí rady kraje 8. ledna letošního roku odpovědnost za administraci výběru dopravců. Šlo však jen o formalitu a převzetí původních podkladů, administrovaných ing. Blažkem. Nic jiného ani nešlo čekat, když vedoucí odboru dopravy kraje podle mě ztratil kredit neovlivnitelného odborníka už dříve. Shodou okolností 20. června letošního roku přinesla MF Dnes zjištění, že Jan Čáp se nechal svým způsobem korumpovat a pozvat na exklusivní letecký fotbalový zájezd do Kodaně na podzim roku 2015. Už si nepamatuje, kdo jej platil, ale podle policie byl zajišťovaný Jiřím Vařilem, dlouhodobě stojícím za autobusovým dopravcem BusLine, se kterým poslední léta bojuje i hejtman Libereckého kraje Martin Půta a kdyby věděl o spojení svých politických kolegů s touto firmou, dávno by s nimi ukončil spolupráci: https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/busline-vip-zajezdy-pelta-liberec-dopravni-podnik.A190620_103613_liberec-zpravy_jape
Sdělení krajského úřadu o údajných spekulacích a vyjádření, vložená do úst náměstkovi hejtmana Svitákovi, stejně jako vyjádření jednatele KORIDu Lk Blažka o údajné pomluvě jsou jen planým obranným pokusem a nepředstavují vyvrácení základních faktů, které si zasluhují nejen pozornost Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, ale také orgánů činných v trestním řízení. Veřejnost je odkázána na utajenou důvodovou zprávu a materiál, který vytvořily interní kapacity Libereckého kraje.
Celá kauza začíná alibistickým sdělením, že České dráhy, oslovené těsně před červencovými svátky v roce 2018, dodaly nabídku až v říjnu a blíže nespecifikovaná cena za stávající kvalitu měla být údajně o 30% vyšší, nabídky měly cenově odpovídat dokonce spíše plným odpisům nových vozidel. V kontextu se všemi řešenými linkami jde o úplně nepravdivá vyjádření. Jednatel KORIDu Lk a interní kapacity Libereckého kraje (dále IKLK) zapomněli uvést, že stěžejním problémem, o kterém věděli a byl s nimi konzultován, bylo řešení nasazení motorového vozu řady 840 RS 1 Stadler na linku L 18 Železný Brod – Tanvald, která je logicky svázána s provozem na páteřní lince L1 Liberec – Szklarska Poreba Górna a všichni si nasazení vozidla řady 840 přáli, a to jak Liberecký kraj, tak ČD.
Jádrem problému se stala zadávací dokumentace původní soutěže na dopravce Jizerskohorské železnice (dále JIHOŽ), která s rozšířením výkonů na další tratě nepočítala. Pokud by s tím počítala, tak by cena odpovídala prakticky variabilním nákladům vozidla a podílu režií na výkonech tratě, resp. linky L18, o kterou by byla smlouva JIHOŽ navýšena.
V současnosti platná nová legislativa, podle které by byla smlouva uzavřena, neumožňuje, aby dopravce „vynechal“ v kalkulaci odpisy vozidel, která budou pro plnění smlouvy použita (jde o definici provozních aktiv podle § 6 vyhlášky 296/2010 Sb.), proto byla do kalkulace zahrnuta i položka „odpisy“, a to předmětného vozidla. Zároveň bylo sděleno, že se o tuto částku sníží úhrada ve smlouvě JIHOŽ, která však byla uzavřena na základě nabídkového řízení a oproti původním předpokladům nešlo tuto smlouvu rozšířit o zmiňované výkony, protože by šlo o podstatnou a zřejmě protiprávní změnu oproti zadávací dokumentaci. Fakticky to znamenalo sedmileté využití vozidla řady 840 RS 1 Stadler za průměrných 197 Kč v brutto ceně (k tomu se kraji vrátí výnosy z tržby) na lince L18 s tím, že na smlouvě JIHOŽ kraj ušetří 2 mil Kč ročně na odpisech. Zcela irelevantní je citace, vložená do úst náměstku Svitákovi, a to: „Mrzí mne, že zájem Libereckého kraje o zvyšování kvality vozidel po tolika letech České dráhy nevzaly na vědomí a včas se na něj nepřipravily, protože měly informace a mnohé konkurenční výhody dané stávajícím provozem na své straně.“ Na lince L18 šlo o kvalitativní posun, kde kraj neakceptoval cenu a IKLK pokračovaly v jednáních s ČD, aby předložily jinou, ale levnější variantu řešení.
Údajná nespokojenost s ČD vedla k oslovení dalších dopravců a písemná poptávka, zaslaná dopravcům prostřednictvím datové schránky 26. října 2018, měla zcela jednoznačně charakter zadávací dokumentace, když specifikovala požadavky na kvalitu vozidel. V případě linky 18 a oběhu C je uvedena preference nových nebo užitých souprav vozidel s minimálně jedním nízkopodlažním prostorem pro nástup a výstup cestujících se špičkovou kapacitou vyšší než cca 65 míst k sezení a vybavením toaletami, kde je vítána jejich snadná použitelnost osobami se sníženou schopností pohybu a orientace včetně osob s invalidním vozíkem. Žádaná maximální rychlost vozidla oběhu C je 80 km/h. V podkladech pro dopravce rovněž není žádná zmínka o nějakém dočasném řešení.
Z takto uvedených požadavků je zřejmé, že pro oběh C a linku L18 vyhovuje zadaným podmínkám vozidlo Regionova řady 814/914, o které si v rámci jednání s ČD po odmítnutí údajně drahého vozidla řady 840 RS 1 Stadler interní kapacity Libereckého kraje řekly požadavkem co nejlevnější varianty, aby potom v důvodové zprávě uvedly, že se nejedná o vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce, preferovaná Libereckým krajem, mj. i z důvodu méně kvalitních chodových vlastností jednonápravových podvozků a slabých výkonových parametrů a opakujícím se problémům při zhoršených adhezních podmínkách, kdy není dostatečná pouze jediná hnací náprava. Nesmyslné subjektivní tvrzení předkladatele, o kterém nevědí například výrobci osvědčených souprav vozidel Talgo s jednonápravovými podvozky, je doplněno v důvodové zprávě nepravdivou informací, že preference vozidel moderní nízkopodlažní konstrukce byla v oslovovacím dopise dopravcům, zaslaném datovou poštou. Kromě již výše uvedené specifikace, omezené na nové nebo užité soupravy, neexistuje zmínka ani vysvětlení pojmu vozidla moderní nízkopodlažní konstrukce. Jinými slovy ten, který vmanipuloval ČD do nasazení vozidel řady 814/914 Regionova jako výrazně levnější varianty na linku L18, postavil materiál do rady kraje na drtivé a pro linku L18 neadekvátní a odborně nepodložené subjektivní kritice vozidel Regionova, které má za vozidlo nižší kvality, i když disponuje nízkopodlažní částí, zatímco „dočasně“ plánovaná vysokopodlažní vozidla dopravce Arriva vlaky s.r.o. řady 845+945 uvádí jako vozidla průměrné kvality klasické konstrukce s různým stupněm modernizace interiéru, na kterém závisí míra komfortu pro cestující. V důvodové zprávě předkladatel zároveň uvedl, že ČD nevyužily své konkurenční výhody v jedinečné možnosti nasazení vozidel řady RS 1 Stadler řady 840, které jsou provozovány (a odpisově plně hrazeny na Jizerskohorské železnici). Zapomněl uvést, proč je odmítl jako drahé řešení, neuvedl podstatu problému, a tím pro drtivou většinu neorientovaných v problematice vytváří dojem, že na ČD jsou hlupáci, kteří nabízejí draze něco, co už je odpisově hrazeno. To je přirozeně účelová a nepravdivá informace.
Vedle faktu, že podle Libereckého kraje je díky jeho odborníkům nemoderní vozidlo, které má jednonápravové podvozky, podal jednatel KORIDu LK všem zastupitelům Libereckého kraje velmi zajímavé vysvětlení, týkající se porovnávací tabulky železničních vozidel, která byla přílohou stěžejního materiálu do rady kraje a hejtman Libereckého kraje Martin Půta ji ukázal na tiskové konferenci 8. února za účasti bývalého předsedy představenstva a generálního ředitele ČD Miroslava Kupce jako přehledné vodítko pro rozhodování rady kraje. Problém je v tom, že vozidlo řady 642 Siemens Desiro bylo uvedeno v tabulce jako první a nejlepší v případě výkonu na tunu a uvedené akcelerace před vozidlem Pesa řady 844, když to mělo být naopak a zpracovatel použil hmotnosti prázdných vozidel jako by řešil jejich nasazení na výstavu vozidel a nikoliv pro provoz. Špatně byly uvedeny i další údaje o vozidlech, ale nejkřiklavěji působí subjektivní hodnocení vozidel a vnímání hmotnosti vozidel, jaké Evropská unie nezná. Ing Blažek uvádí:
„O panem Berounským zmíněných vozidlech 844 Regioshark ČD jsme vždy tvrdili, že jsou s vozidly Desiro srovnatelná (nikoli lepší nebo horší), za tím si i nadále stojím, osobně přesvědčit se může každý denně na nádraží v Liberci. Každé z obou vozidel má své přednosti a slabiny. V příloze, kterou pan Berounský dokládá údajné poskytnutí nepravdivých informací pro rozhodování RK, jsou panem Berounským pouze přepočteny výkonové parametry vozů prázdných na vozy plně obsazené cestujícími (včetně všech míst ke stání), což vede k obdobným výsledkům. Uvedené odchylky nebyly pro výběr uchazeče podstatné. (Poznámka: metodika pro výpočet plného obsazení vozů včetně míst ke stání není jednotně normována, prakticky záleží na výrobci. V plném obsazení není provoz vozidel na území Libereckého kraje standardně plánován, což dokládá poptávka zaslaná dopravcům i návrh smluvních dokumentů.)“
Ing. Blažek svým vysvětlením zřejmě prezentuje nové normy Libereckého kraje nebo KORIDu Lk, které nejsou známy dopravcům ani výrobcům vozidel v Evropě. Senzací je, že v plném obsazení se s vozidly na území Libereckého kraje nepočítá, ale neví se, na kolik procent mají jezdit obsazená a v praxi se i plně obsazená vozidla vyskytují. Soubor referenčních hmotností včetně těch pro konstrukci a provoz železničních vozidel určuje evropská norma, v našem pojetí ČSN EN 15 663, která definuje následující referenční hmotnosti – vlastní hmotnost, konstrukční hmotnost (v provozním stavu, při normálním užitečném zatížení nebo výjimečném užitečném zařízení) a provozní hmotnost (v provozním stavu nebo při normálním užitečném zařízení). V železničním provozu je kromě výkonu vozidla důležitá vzhledem k bezpečnosti provozu jeho brzdící schopnost, odvíjející se mj. i od pro výpočet brzdící schopnosti správně určené hmotnosti vozidla, což umí odvodit z nápisů na vozidle každý strojvedoucí a vlakvedoucí. Pokud by tomu tak nebylo, nevyjel by jediný vlak. U vlaku s cestujícími se přirozeně počítá s nimi a provozními kapalinami. V dokumentu ing. Blažka se odchylky projevily tak zásadně, že z jednoznačně horšího vozidla se vyrobil dojem toho jednoznačně nejlepšího, opticky v prvním pořadí.
Co se týká porovnání vozidel ČD řady 844
Regioshark od polské Pesy, která má ing. Blažek za vozidla srovnatelná
s vozidly řady 642 Siemens Desiro, se kterými časem počítá dopravce Arriva
vlaky s.r.o., je nesporným faktem, že vozidlo řady 642 s uváděnou výrobou
v roce 2000 bylo v prvním desetiletí nového tisíciletí vozidlem
moderní nízkopodlažní konstrukce. Je ale 19 let staré a už nevyhovuje
stávajícím evropským normám, nejmarkantněji na tuhost skříně. Proto se jich
také němečtí dopravci včetně DB zbavují a v takovémto pojetí s lehkou
konstrukcí by takové vozidlo dnes nemohlo být ani vyrobeno. DB
v posledních letech nakupují z Polska různé varianty motorových vozů
od Pesy. Regioshark
řady 844 je neporovnatelný statickou pevností a odolností vozidla proti nárazu,
když oproti Desiru řady 642 splňuje normu ČSN EN 15 227. Díky tomu je zajištěna
výrazně vyšší bezpečnost cestujících i strojvedoucího v případě střetnutí
vozidla s překážkou v jízdní dráze a spalovací motory splňují aktuálně platné
emisní limity, proto řada 844 oproti Desiru méně zatěžuje životní prostředí
emisemi spalovacích motorů. Umanutost jednatele KORIDu v případě hodnocení
vozidel, neodpovídajícímu platným normám, lze přisoudit možné fascinaci Desirem
z dob, kdy se jako moderní začala tato vozidla objevovat v německé
Žitavě a z české strany k nim přijížděly nejstarší motorové vozy ČD
řady 830, vyvolávající dojem dobře fungující nostalgické muzeální dopravy. To
je ale dávná minulost, a tak pro radu kraje stejně jako pro všechny hodnotitele
železničního vozového parku platí evropské normy a relevantní údaje, nikoliv
subjektivní hodnocení ing. Blažka.
To nemění nic na skutečnosti, že ing. Blažek měl možnost přesvědčit radu kraje, že vozidla řady 642 Siemens Desiro jsou pro Liberecký kraj nejvhodnější třeba svým sympatickým zjevem a rada kraje mohla jejich nasazení na vybrané linky určit a zadat dopravci Arriva vlaky s.r.o. tzv. přímým zadáním. To by bylo regulérní a nenapadnutelné na rozdíl od série dnes již prokazatelných machinací, střetů zájmů, zkreslování údajů a netransparentních kroků. Zcela zásadní je ve sdělení ing. Blažka, že po formální stránce se podle něj nejedná o postup dle Zákona o zadávání veřejných zakázek, ale v železniční dopravě i v jiných případech obvyklé přímé zadání. Zároveň však doplňuje, že záměrem bylo vytvořit konkurenci nabídek. Podstatnou část předběžných diskusí objednatele s dopravci před výběrem dopravce pro přímé uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby (SZVS) vedl právě on a ještě ve střetu zájmů, přičemž došlo doslova k pseudo výběrovému řízení a podle všeho k narušení podstaty institutu přímého zadání SZVS, jak je upraven v Nařízení 1370. Na straně objednatele, který plně důvěřuje administrátorovi procesu výběru, jde vyvodit jednání in fraudem legis, tedy jednání obcházející zákon. Objednatel využil prostředků nabídkového řízení pro přímé zadání SZVS, čímž de facto obešel zákon snahou o eliminaci prostoru pro napadení jeho postupu dopravci. A ještě k tomu z vybíraných nabídek vybral tu, která je v souhrnu dražší a nesplňuje původní kvalitativní zadání.
Na dotazy Svazu odborářů služeb a dopravy Libereckému kraji podle Zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, odpověděl vedoucí právního oddělení Mgr. Petr Anton s tím, že Liberecký kraj nedisponuje záznamy jednání s dopravci a nemůže tak poskytnout požadované zápisy. Rada kraje použila pro svoje stěžejní jednání 5. února informace, vytvořené interními kapacitami Libereckého kraje, a to tabulky přehledu cen dopravních výkonů a již zmíněného přehledu porovnání kvality vozidel.
Dostupné podklady tak představují velké množství důkazů o netransparentním jednání a manipulacích, které dovedly k podnětu orgánům činným v trestním řízení, aby prověřily, zda se interní kapacity Libereckého kraje a administrátoři výběru dopravců nedopustili trestných činů podle § 256 trestního zákoníku – Sjednání výhody při zadání veřejné zakázky, při veřejné soutěži a veřejné dražbě a § 257 – Pletichy při zadání veřejné zakázky a při veřejné soutěži.
1.8.2019
Jindřich Berounský