Česká republika je v oblasti železniční dopravy unikátním ostrůvkem zázraků, které nám Evropa závidí. Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy se rozhodl otevřít postupně zajímavé střípky okolnosti fungování železnice v České republice, která měla být původně po roce 1989 a „sametové revoluci“ řízena „neviditelnou rukou trhu“ a člověkem euro-atlantského typu odsouzena k postupnému zániku, aby nepřekážela symbolu volnosti a neomezeného pohybu – automobilu, ale mezitím se nám pláty betonu a asfaltu ucpaly a relikvii minulého století železnici je třeba křísit jen krátce po té, kdy jsme ji zakonzervovali jako nejrozsáhlejší fungující železniční muzeum na světě. Pravda je, že alespoň existenci páteřní železniční sítě nikdo nezpochybňoval, ale už víme proč. Za více než 30 let se stal pojem tunel nikoliv pokrokovou stavbou železniční infrastruktury, zkracující vzdálenosti, ale synonymem penězovodů a korupce. Flotila českých vysokorychlostních jednotek – pendolin se na rozdíl od svých bratříčků a sestřiček v Evropě nerozjela nikdy rychlostí, pro kterou byla konstruována a proto také některé z páteřních koridorových úseků „modernizujeme“ za 30 let potřetí a na úkor rychlosti a bezpečnosti železnice stavíme zákazníkům železnice uživatelsky nepříjemné bariéry – protihlukové stěny a nekonečná zábradlí, aby nebylo z okna vlaků nic vidět a prodloužily se přestupní vzdálenosti – to vše pod rouškou hygienických a bezpečnostních norem, které v Evropě neznají.
Jako bývalá železniční velmoc, která chrlila lokomotivy do celého světa, jsme původně chtěli dohánět západní Evropu a když jsme se propracovali do Evropské unie, evropský vlak se čím dál rychleji vzdaluje a my se vydáváme „balkánskou cestou“ pokroku, když historická vozidla, představující ekologickou zátěž pro Německo, ale i další země Evropy směrem na západ, rádi recyklujeme, resp. přebarvíme, abychom vůbec měli čím jezdit a už to je pro nás pokrok, který jsme tak trochu okoukali třeba v pokrokovějším Rumunsku.
Zatímco Evropská unie žije liberalizací železnice a má za to, že probíhají soutěže o nejlepší veřejné služby, v České republice přednostně uspokojujeme soukromé tužby. Připravili jsme pro vás seriál o tom, jak soukromý sektor ovládl Ministerstvo dopravy, které čím dál méně potřebuje plnohodnotného ministra a už vůbec ne „silného národního dopravce“České dráhy (ČD), kterého chtěl v závěru léta 2018 hájit bývalý generální ředitel Pavel Krtek a „dojel na to“ za pomoci české akademické sféry v čele s panem profesorem Moosem, který se záhy stáhl a působí už jen jako náměstek pro výstavbu pavilonu v Krajské nemocnice Liberec. Každopádně zanechal za sebou velmi pochybnou stopu účelového angažmá na ČD s jasným cílem a na krátkou dobu. Pokud si pan profesor Moos přečte, co ventiloval za motivaci pro svoje angažmá v čele dozorčí rady Českých drah a jaký je výsledek, musí se hodně stydět a dopředu se lze bát toho, jak dopadne jím hlídaný pavilon liberecké krajské nemocnice.
Český výklad evropské legislativy způsobil, že čím více vlaků a čím více dopravců, kterých máme v Evropě rekordně 121, tím stále menší hrstka strážců pořádku na železnici představuje větší bezpečnost.
V evropském liberalizovaném světě, ale českém těstíčku, vznikla zajímavá hra na „soutěžní rovinu“. Auditované výsledky ČD jsou na Ministerstvu dopravy hlídány těmi, kteří nakonec přidělují výkony konkurenci, pro kterou neplatí zákon o účetnictví ani struktury vykazování podle příslušné vyhlášky. Největším z hitů poslední doby je dopravce Regiojet Radima Jančury, který může všechno a umí perpetum mobile na finance a zázraky. Rekordman v kreativním účetnictví, dá-li se to tak nazvat, dosáhl unikátního výsledku. Po trvale vykazované ztrátě do roku 2017 vykázal v rámci výsledků od roku 2018 nerozdělený zisk z uplynulých let ve výši 38 mil. Kč, ověřený auditorem. Od počátku jeho podnikání navíc schází (a nikomu to nevadí) konsolidovaná účetní závěrka celého holdingu.
Hlavním a nejobdivuhodnějším bonbónkem je tygr české železnice – dopravce Arriva vlaky, s.r.o., který získal od státu, resp. Ministerstva dopravy zakázku na 4 linky rychlíkové dopravy, aniž by na to měl vozidla a personál. Ministerstvu dopravy dokonce nevadilo, že z veřejných výsledků vychází Arriva vlaky jako garážový dopravce, který neplní svoje povinnosti ani podle zákona o účetnictví a tudíž teoreticky nemohl zakázku od státu, hlídajícího zákonnost, dostat. Nečekané vysvětlenívšak přinesl redaktor Seznam Zpráv Ondřej Koutník v souvislosti s obchody a kontakty vlivných ČD Carga. Ukazuje se, že na zakázky na železnici mají vliv jiné věci a okolnosti. Nejde ani tak o zlepšování služeb a kvality železniční osobní i nákladní dopravy. Svůj významný vliv mají různé zájmové skupiny jako třeba i myslivecké sdružení, kde se sejdou lidé, kteří chtějí skolit jelena, ale také to hypoteticky mohou být myslivecké kroužky, které řeší skolení zajíce a tam může být společný jmenovatel, představující společný zájem soukromý, avšak nikoliv veřejný.
Jindřich Berounský
Svaz Odborářů Služeb a Dopravy